كيرتس موديل 75Q

كيرتس موديل 75Q


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

كيرتس موديل 75Q

كان الطراز Curtiss Model 75Q هو التسمية التي تم منحها لآلتين مظاهرتين مشابهة للطراز 75H السابق ، بهيكل سفلي ثابت ونفس محرك Wright R-1820 Cyclone. ذهبت كلتا الطائرتين إلى الصين. واحد ، Curtiss c / n 12898 ، مُنِح لهيكل سفلي قابل للسحب ، ثم قدمته مدام شيانغ كاي شيك إلى الجنرال كلير تشينولت. تم نقل الطائرة الثانية كمتظاهر من قبل الطيارين الأمريكيين ، لكن تم تدميرها في حادث تحطم بعد وقت قصير من إقلاعها في 5 مايو 1939.


كيرتس P-36 هوك

ال كيرتس P-36 هوك، المعروف أيضًا باسم كيرتس هوك موديل 75، هي طائرة مقاتلة أمريكية الصنع من ثلاثينيات وأربعينيات القرن الماضي. معاصرة لكل من Hawker Hurricane و Messerschmitt Bf 109 ، كانت واحدة من أولى الطائرات من الجيل الجديد من الطائرات المقاتلة - تصميم أملس للطائرة أحادية السطح يستخدم المعدن على نطاق واسع في بنائه ومدعومًا بمحرك شعاعي قوي.

ربما اشتهرت الطائرة P-36 بكونها سلف طائرة Curtiss P-40 Warhawk ، ولم تشهد سوى القليل من القتال مع القوات الجوية للجيش الأمريكي خلال الحرب العالمية الثانية. ومع ذلك ، كان المقاتل يستخدم على نطاق واسع ونجاح من قبل الفرنسيين Armee de l'air خلال معركة فرنسا. تم طلب P-36 أيضًا من قبل حكومتي هولندا والنرويج ، لكنها لم تصل في الوقت المناسب لرؤية العمل قبل احتلال ألمانيا النازية لكليهما. تم تصنيع النوع أيضًا بموجب ترخيص في الصين ، لسلاح الجو لجمهورية الصين ، وكذلك في الهند البريطانية ، لسلاح الجو الملكي (RAF) وسلاح الجو الملكي الهندي (RIAF).

كما استخدمت قوات المحور والقوات الجوية المشاركة في الحرب استخدامًا كبيرًا لـ P-36s التي تم الاستيلاء عليها. بعد سقوط فرنسا والنرويج في عام 1940 ، استولت ألمانيا على عشرات الطائرات من طراز P-36 ونقلتها إلى فنلندا وشهدت هذه الطائرات إجراءات مكثفة مع Ilmavoimat (القوات الجوية الفنلندية) ضد القوات الجوية السوفيتية. تم استخدام P-36 أيضًا من قبل القوات الجوية الفرنسية في فيشي في عدة صراعات طفيفة في واحدة من هذه ، الحرب الفرنسية التايلاندية من 1940-1941 ، تم استخدام P-36 من قبل كلا الجانبين.

منذ منتصف عام 1940 ، تم تحويل بعض طائرات P-36 في طريقها إلى فرنسا وهولندا إلى القوات الجوية للحلفاء في أجزاء أخرى من العالم. تم تحويل الصقور التي أمرت بها هولندا إلى جزر الهند الشرقية الهولندية وشهدت فيما بعد إجراءات ضد القوات اليابانية. تم قبول الأوامر الفرنسية من قبل القوات الجوية البريطانية للكومنولث ، وشهدت قتالًا مع كل من القوات الجوية لجنوب إفريقيا (SAAF) ضد القوات الإيطالية في شرق إفريقيا ، ومع سلاح الجو الملكي البريطاني على بورما. داخل الكومنولث ، كان يشار إلى النوع عادةً باسم كيرتس موهوك.

مع حوالي 1000 طائرة بناها كيرتس نفسها ، كانت الطائرة P-36 تمثل نجاحًا تجاريًا كبيرًا للشركة. أصبح أيضًا أساسًا ليس فقط لـ P-40 ، ولكن أيضًا لنموذجين آخرين غير ناجحين: P-37 و XP-42.


27 أبريل 1911

Curtiss Model D Type IV، S.C. No. 2، 1911 (القوات الجوية الأمريكية) جلين هاموند كيرتس (أرشيف متحف سان دييغو للطيران والفضاء)

27 أبريل 1911: في فورت سام هيوستن ، تكساس ، قبل قسم الطيران في فيلق الإشارة ، جيش الولايات المتحدة ، طائرته الثانية ، طراز كيرتس من النوع D النوع الرابع. تم بناء الطائرة بواسطة Glenn H. Curtiss & # 8217 Curtiss Airplane and Motor Company في هاموندسبورت ، نيويورك. كان يُعرف باسم a & # 8220Curtiss Pusher ، & # 8221 حيث تم دفعه بواسطة مروحة خلف المحرك. كانت الطائرة عبارة عن تكوين كاذب مع مصاعد مثبتة في المقدمة. كان لديه دراجة ثلاثية العجلات.

كان هيكل الطائرة في الأساس عبارة عن خشب التنوب والرماد ، مع أسطح متطايرة مغطاة بنسيج مخدر. تم تفكيكها بسهولة للنقل على عربات الجيش.

سجل The Wrights براءة اختراع & # 8220wing-warping & # 8221 نظام التحكم في الطيران ورفض السماح لـ Curtiss باستخدامه. استخدم النموذج D الجنيحات بدلاً من ذلك ، والذي كان نظامًا متفوقًا.

يبلغ طول الموديل D Type IV 29 قدمًا و 3 بوصات (8.915 مترًا) مع جناحيها 38 قدمًا و 3 بوصات (11.659 مترًا) وارتفاعه 7 أقدام و 10 بوصات (2.388 مترًا). كان وزنها الفارغ 700 رطل (317.5 كجم) ووزنها المحملة 1300 رطل (589.7 كجم).

كان المحرك & # 8220Curtiss Vee ، & # 8221 محرك تبريد بالهواء ، يستنشق عادة ، 268.336 بوصة مكعبة (4.397 لتر) Curtiss Model B-8 90 ° V-8 ، ينتج 40 حصانًا عند 1800 دورة في الدقيقة. كان طول الموديل B-8 29 بوصة (0.75 مترًا) وارتفاعه 19 بوصة (0.48 مترًا) وعرضه 17 بوصة (0.43 مترًا). كان يزن حوالي 150 رطلاً (68 كجم). قاد المحرك مروحة خشبية ذات شفرتين وثابتة في تكوين دافع.

كانت السرعة القصوى للطائرة رقم 8217 هي 60 ميلاً في الساعة (96.6 كيلومترًا في الساعة). كان التحمل ساعتين ونصف.

قام سلاح الإشارة بتعيين الرقم التسلسلي S.C. No. 2 إلى Curtiss. تم تصميمه كمدرب ، وظل في الخدمة حتى عام 1914 ، عندما تم إلغاؤه.

يتم عرض نسخة طبق الأصل من S.C. No. 2 في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية ، قاعدة رايت باترسون الجوية ، أوهايو.

استنساخ S.C. رقم 2 في المتحف الوطني للقوات الجوية للولايات المتحدة. (نموسف)


كيرتس موديل F

تم استخدام الموديل F النهائي لعام 1913 من قبل الجيش الأمريكي وكذلك البحرية الأمريكية ، وتم بيعه للعديد من المالكين المدنيين وتم تصدير عدد منهم. من البناء الخشبي ، كان للطائرة ذات السطحين جنيحات داخلية على كل جانب ، وأجنحة مغطاة بالقماش ووحدة ذيل ، وهيكل مغطى بالخشب الرقائقي أحادي الخطوة والذي يستوعب اثنين جنبًا إلى جنب في موقع قمرة القيادة فقط أمام الأجنحة. تم توفير الطاقة من خلال محرك Curtiss O بقدرة 56 كيلو وات يقود مروحة دافعة ، حيث يتم تركيب المحرك على دعامات أسفل الجزء العلوي من منتصف الجناح مباشرة.

كان إصدار 1914 من طراز F يحتوي على رؤوس أجنحة مستديرة ، وهيكل أكثر صرامة ودعمًا متزايدًا للدعامات للمحرك لمنعه من الانهيار على الطاقم في حالة وقوع حادث. تم طلب هذا التصميم الأساسي من قبل البحرية الأمريكية ، وبعد أن دخلت الولايات المتحدة الحرب العالمية الأولى في 6 أبريل 1917 ، تم تكييفه ليكون بمثابة قارب طائر للتدريب الأساسي الأساسي للخدمة ، وتم طلب 144 أخرى.

ألغى الإصدار 1917-18 من الطراز F التحكم الأصلي في الجنيح من نوع نير الكتف لصالح ترتيب أكثر تقليدية ، وتم نقل الجنيحات إلى الجناح العلوي من موضع الطائرة ، وتم تمديد امتداد الجناح العلوي. تم تحويل العديد من سيارات الإسعاف مع توفير نقالة لنقل المريض فوق الهيكل خلف قمرة القيادة. تم تركيب محرك Curtiss OXX-3 الأكثر قوة من عام 1917 فصاعدًا.

تم بيع الطراز F ، خاصة في إصداراته السابقة ، لعدد من القوات البحرية الأجنبية. حصلت روسيا على عدد كبير للعمل في بحر البلطيق والبحر الأسود. كما طار الإيطاليون طراز F وثمانية أمثلة تم بناؤها بترخيص من شركة Zari في Bovisio.

هناك أساطير محلية مستمرة أنه في وقت ما في الماضي قام قارب طائر برحلات من وإلى نهر كمبرلاند بالقرب من كانتون ، في غرب كنتاكي. لا توجد أي من الأساطير محددة فيما يتعلق بنوع القارب الطائر أو الإطار الزمني. صاغها معظمهم أثناء الحظر في ثلاثينيات القرن الماضي ، لكن البعض يقول إنه كان في وقت سابق ، في حقبة 1910-1915. هل يعرف أحد ما إذا كان القارب الطائر كورتيس قد تم بيعه لأي شخص في المنطقة في تلك الحقبة؟

ممتن للغاية لموقعك! ممتعة وتعليمية. سؤال واحد: ما زلت أرى رقم نطاق 850 ميلاً في أماكن مختلفة على الإنترنت. هل هذا صحيح؟ عند 65 عقدة ، لمدة 5.5 ساعة ، ألا نتحدث مثل 350 ميلاً؟

لدي واحدة من المراوح الدافعة. هم من البحرية
H2Sl. إنها غير متطابقة أو متوازنة كما هو الحال في الأصل ، لأن الأرقام غير متطابقة. بالنسبة لأعمارهم ، فإنهم في حالة جيدة. حان الوقت للتخلص من عناصر مثل هذه. راسلني بالبريد الإلكتروني إذا كنت تعرف جامعًا قد يكون مهتمًا به. إذا لم يكن هذا الموضوع مناسبًا لهذا الموقع ، فيرجى حذفه. شكرًا

عزيزي السيد / السيدة،
لقد قمت بتأليف كتاب بعنوان "تصميم الطائرات" نشرته مطبعة جامعة كامبريدج. في منشوري التالي بعنوان "أداء الطائرات" وفي الإصدار الثاني من "تصميم الطائرات" ، أود استخدام هذا الرسم التخطيطي المكون من 3 طرق لطراز كيرتس 4.
سأكون ممتنًا لو سمحت لي باستخدام هذا الرسم البياني ، بالطبع تم الاعتراف به مع الائتمان 'بإذن من. "،.
اشكرك.

في عام 1916 ، قاموا ببيع 3 Curtiss F للبحرية البرازيلية في عام 1918 ، 1 Curtiss HS-2 و 4 Curtiss F ، وأكثر من 1 تم بناؤه بواسطة EAvN (Navy Aviation Scholl). الرجاء تصحيح لغتي الإنجليزية السيئة.

أين وجدت الرسم ثلاثي المناظر؟ هل تعلم أنه يمكنني استخدامه في كتاب إيمي عن حياة السير جون ألكوك ، طيار؟


كيرتس موديل 75Q - التاريخ

المروحة الطائرة الأخيرة Curtiss Turboelectric
بواسطة توم فاي
تم النشر في 20 أغسطس 2019 المنقحة 25 أغسطس 2019


كيرتس
توربو كهربي
المروحة
قامت شركة Curtiss / Curtiss-Wright بتصنيع مراوح الطائرات منذ الأيام الأولى للطيران وحتى الخمسينيات من القرن الماضي. كانت ذروة براعتهم الهندسية هي قطر 19 قدمًا ، و 3 دعامات دافعة للشفرة على B-36 ، والمراوح 16 قدمًا ذات الدوران المعاكس التي رفعت لوكهيد XFY-1 عموديًا في التاريخ ، وموضوع هذه المقالة ، المروحة التوربينية بقطر 18 قدمًا ذات 3 شفرات تستخدم في الغالب في Douglas C-133 Loadmaster. استخدمت كل من C-133A / B (50 مبنى) و YC-121F (2 بنيت) و R7V-2 (2 بنيت) و YC-97J (2 بنيت) و YC-124B (1 بنيت) كل من Pratt & amp Whitney محرك T34. فقط محركات T406 في Osprey ، ومحركات TP400 في A400M ، ومحركات Kuznetsov NK-12 في Tu-95 هي أقوى من هذه الآثار من الخمسينيات. استخدمت غالبية الطائرات التي تعمل بالطاقة T34 مروحة Curtiss Turboelectric ، لكن YC-121F استخدمت Hamilton-Standard A-3470-5

تمت تغطية عربة النقل الثقيل Douglas C-133A / B بتفاصيل رائعة في كتاب 420 صفحة عملاق التذكر والمجهول بواسطة كال تايلور. يروي الكتاب الاختبار ، واعتماده في الخدمة في عام 1956 وهو يحمل مجموعات صواريخ Titan ICBM ، ومراوح السفن وأعمدة القيادة ، وكبسولات أبولو الفضائية ، وخمس مروحيات UH-1 Huey لكل حمولة إلى فيتنام ، وشحنات أخرى ضخمة للجيش الأمريكي. تم تقاعد الأسطول C-133 من الخدمة العسكرية بعد 15 عامًا. الكتاب موصى به للغاية. لم أعتقد أبدًا أن طائرة النقل يمكن أن تكون رائعة جدًا (الشكل 01).

ستركز هذه المقالة على Curtiss CT735S (جurtiss & - تيurboprop & ndash SAE #70 خدد دعامة رمح & ndash 3 شفرة و ndash # 5 حجم شفرة عرقوب و ndash سteel) سلسلة من المراوح التوربينية المستخدمة في C-133. بشكل مثير للدهشة ، كانت الرحلة الأخيرة لمروحة كيرتس تيربو في عام 2008 ، ولكن المزيد عن ذلك لاحقًا. نظرًا لأن أداء المروحة وتصميمها مرتبطان ارتباطًا وثيقًا بمحطة الطاقة ومغلف أداء الطائرة ، فإن بعض المعلومات الأساسية عن T34 سليمة.

الشكل 01. C-133A ، 62014 فوق سان فرانسيسكو ، أبريل 1959 (كال تايلور / القوات الجوية الأمريكية / دوغلاس) الشكل 02. برات و أمبير ويتني T34 Turboshaft Engine. كان قطر المحرك 33.75 بوصة وطوله 157.4 بوصة (13 قدمًا) ووزنه حوالي 2590 رطلاً جافًا.

سيكون T34 مقالة رائعة بحد ذاتها (الشكل 02). كان محركًا بطول 157.4 بوصة ، و 2564 رطلاً ، ومحرك عمود واحد مع ضاغط تدفق محوري مكون من 13 مرحلة حقق نسبة ضغط تبلغ 6 إلى 1 بينما يتدفق 100 رطل من الهواء في الثانية. تم تزاوج الضاغط مع توربين من 3 مراحل مع شفرات مغطاة ، والتي بدورها تقود علبة تروس ملحمية مركبة مع نسبة تخفيض من 11 إلى 1. بدأ المحرك عند 5700 ESHP (قوة حصان العمود المكافئ ، وهو مجموع قوة حصان العمود بالإضافة إلى دفع العادم المتبقي الذي تم تحويله رياضيًا إلى طاقة) ، وفي النهاية من 6500 إلى 7500 (رطب) ESHP. لم يحقق المحرك مطلقًا القوة المتوقعة في تصميم C-133 ، وقد أدى ذلك إلى حدوث سيل كبير من التغييرات في هيكل الطائرة والتي من شأنها أن تعود لتعقيد الحياة العملية للطائرة. المحرك ، الذي تم تصحيح مشاكل تروس التخفيض المبكرة بسبب تهوية زيت التشحيم جزئيًا ، كان حسن التصرف وموثوقًا تمامًا في الخدمة.

في حين أن الهندسة اللازمة لتحويل أكثر من 3200 حصان بكفاءة من مكبس R-4360 إلى قوة دفع كبيرة ، إلا أنه من الصعب للغاية التحكم في 6500+ حصان من T34. تختلف خصائص قوة المحرك التوربيني بشكل كبير عن المحركات الترددية. من أجل الكفاءة ولتمكين التغييرات السريعة في الطاقة دون تأخير بسبب & ldquospooling up & rdquo لتوربين الطاقة ، يتم تشغيل محركات العمود التوربيني بسرعة ثابتة وضمن نافذة دورة في الدقيقة ضيقة جدًا. تم دمج أدوات التحكم في الوقود المعقدة بشكل رائع (الشكل 03) مع أدوات التحكم في ميل المروحة سريعة المفعول للحفاظ على سرعة التوربين في نطاق 3٪ إلى 6٪ ، بغض النظر عن الطاقة. كان هذا لا يزال عصر aneroids ، والجرس ، والكاميرات ، والرافعات ، والأغشية ، وأنابيب التوازن ، والصمامات التجريبية ، وقطارات التروس ، ومسامير الرصاص ، والسحر التناظري.

أثناء الطيران ، تم الحفاظ على سرعات التوربينات T34 بين 10،670 دورة في الدقيقة (97.7 ٪) و 11000 دورة في الدقيقة (100 ٪) ، مما أدى إلى سرعات دعامة من 970 إلى 1000 دورة في الدقيقة. تم اعتبار ألف ومائة واثنين دورة في الدقيقة سرعة المروحة الزائدة. كان تدفق الوقود لكل محرك بين 700 و 4250 رطل / ساعة (حوالي 108 إلى 654 جالونًا / ساعة) ، واحتفظت الطائرة بـ 118.534 رطلاً من الوقود (18.236 جالونًا). كانت سعة الزيت 15 جالونًا لكل محرك ، ومع ذلك كان استهلاك الزيت ضئيلًا 0.5 رطل (حوالي 9 أونصات سائلة) في الساعة لكل محرك.

النطاق الضيق لعدد الدورات في الدقيقة أثناء الطيران مطلوب لأنه إذا كانت سرعة التوربين منخفضة للغاية ، يمكن أن تقع طاقة المحرك ودرجات الحرارة خارج الحدود المرغوبة وتتسبب في فقد طاقة غير قابل للاسترداد ، وتلف المحرك ، وتعرض سلامة الطيران للخطر. يمكن أن يؤدي السماح لـ RPM بتجاوز الحدود العليا إلى حدوث عطل كارثي (شفرات ملقاة) للمروحة أو مجموعات توربينات الطاقة ، وكلاهما يعمل بالقرب من حدود علم المعادن في عصرهما.

تتطلب ظروف الطيران وطبيعة السرعة الثابتة للمحرك التوربيني تحكمًا دقيقًا وسريعًا في المروحة والوقود في المحرك. إذا تسببت الرحلة الهابطة في بدء الدعامة في تشغيل التوربينات ، فإن نظام التحكم في عزم الدوران السلبي الزائد (NTC) سيبدأ عند 102.3٪ دورة في الدقيقة لزيادة ميل الشفرات ، وتقليل تأثير الطاحونة الهوائية ، وإعادة عدد الدورات في الدقيقة إلى 100٪ . تذكر ، عندما تزيد الدعامة بمقدار دورة في الدقيقة ، سيزيد التوربين بمقدار 11 دورة في الدقيقة ، وهي نسبة يمكن أن تعرض شفرات التوربين بسرعة لخطر الفشل. كانت درجة حرارة غاز العادم المسموح بها 400 درجة مئوية (752 درجة فهرنهايت) إلى 505 درجة مئوية (941 درجة فهرنهايت) للطاقة المستمرة ، بحيث لا تتجاوز 760 درجة مئوية (1400 درجة فهرنهايت).

يتم إنشاء إشارة NTC بواسطة ترس حلقة التخفيض في مقدمة المحرك. عندما يقود المحرك المروحة ، فإن الأسنان المائلة على الترس الدائري تحرك الترس للخلف ، ويتم الكشف عن هذه الحركة وتحديد كميتها بواسطة مقياس العزم لقياس خرج الطاقة. عندما تحاول المروحة قيادة المحرك ، ينزلق الترس الدائري للأمام ، ويقود ميكانيكيًا قضيب مكبس ينشط مفتاحًا لتنشيط قابض زيادة درجة الصوت. بمجرد عودة المحرك إلى قيادة المروحة ، يتراجع قضيب المكبس ، ويعود التحكم في المروحة إلى دائرة التحكم العادية (الشكل 3 أ).

بالنسبة إلى T34 في C-133 ، كان ldquolow idle & rdquo على الأرض 6000 دورة في الدقيقة (55.5٪) لتقليل الضوضاء ، وكان & ldquohigh idle & rdquo 10000 دورة في الدقيقة (90.9٪) للسماح بسيارات الأجرة. كانت المحركات تعمل في الواقع أكثر سخونة داخليًا عند Low Ground Idle عنها في High Ground Idle ، لذلك كانت هناك حاجة إلى دقيقتين من الأخير قبل الإغلاق لمنع احتكاك شفرة التوربينات. من المثير للاهتمام الرسم التخطيطي من دليل C-133 pilot & rsquos الذي يُظهر انفجار الدعامة / النفاثة من C-133 في الأرض المنخفضة الخمول والقوة الكاملة ، بالإضافة إلى مناطق الخطر لتفكك ldquoturbine والمراوح & rdquo. حتى في وضع الخمول الأرضي المنخفض ، تهب رياح تبلغ 84 عقدة عند 250 درجة فهرنهايت خلف الجناح. وهذا لا يحسب عادم وحدة التوربينات الأرضية (GTU) على جانب المنفذ الذي يبلغ 175 عقدة عند 350 درجة فهرنهايت! كل شيء في هذه الطائرة كان كبيرًا (الشكل 4).

الشكل 03. التحكم في الوقود لمحرك التوربيني T34 المستخدم في دوغلاس سي -133. الشكل 03 أ. مشغل التحكم في عزم الدوران السلبي (NTC) في علبة الأنف T34. عندما تبدأ المروحة في قيادة المحرك ، يترجم الترس الحلقي للأمام على المحور ، مما يؤدي إلى دفع قضيب المكبس للأمام ، مما ينشط قابض زيادة درجة الانحدار. الشكل 04. مخطط منطقة الخطر يحدد درجة حرارة المصب وسرعة الرياح وتهديدات فشل المكونات من طائرة C-133 أثناء العمليات الأرضية.

يبلغ قطر المراوح التوربينية ذات الشفرات الثلاث CT735S-B319 18 قدمًا ويزن 1،325 رطلاً لكل وحدة (الشكل 05). تم تشكيل الشفرات 1060-20C5-12 من الفولاذ المبثوق بواسطة عملية Curtiss مملوكة ، مما أدى إلى شفرة مجوفة ذات ساريات مزدوجة ممتدة ووتر طرف يبلغ 16.75 بوصة وسمك طرف يبلغ 0.687 بوصة. تم ربط الأصفاد الجذرية للشفرة الأيروديناميكية ومقاومة للمطرقة الثقيلة بالجذور وتم فهرسة زوايا الشفرة بـ +/- 0.5 درجة من بعضها البعض. كانت الشفرات الثلاث لكل مروحة متوازنة ديناميكيًا عن طريق الفهرسة الدقيقة لمعادلة الدفع بسبب اختلافات التصنيع الصغيرة في تشكيل الشفرات الفردية.

يتكون نظام التحكم في المروحة وتغيير درجة الصوت من مجموعتين رئيسيتين قسم الطاقة الذي يضم التروس لتغيير الملعب ، والمبيت الخلفي ، الذي يحتوي على قوابض تغيير الملعب ، ومرشح الزيت ، ومضخة الزيت. كان نظام التحكم في المروحة كهربائيًا ، يشتمل على خطوة عكسية ، ومتابعة زاوية الشفرة مع نظام مع التحكم في الوقود للتشغيل الأرضي ، والتحكم السلبي في عزم الدوران ، والريش اليدوي ، والتزامن ، والتذويب الكهربائي للدوران ، والحواف الأمامية لكفة الشفرة ، و جزء من الحافة الأمامية للشفرة. كان نظام التحكم في زاوية الشفرة مدعومًا بتيار مستمر بجهد 28 فولت ، في حين تم تزويد نظام التحكم في زاوية الشفرة بالطاقة من خلال تجميع مؤقت وتيار متناوب بجهد 115/200 فولت و 400 دورة. تم نقل الطاقة الكهربائية للتذويب إلى الدعامة عبر مجموعة كتلة فرشاة مكونة من 4 حارات (الشكل 06).

الشكل 05. مروحة كيرتس الكهربائية CT735S-B102 التوربينية. الشكل 06. تخطيطي للتذويب الكهربائي لمروحة كرتس CT735S الكهربائية التوربينية.

يتمتع كيرتس بخبرة طويلة في آليات تغيير درجة الصوت التي يتم تشغيلها كهربائيًا والتي تضخم عزم الدوران من المحركات الكهربائية ذات الحجم المتواضع عبر قطارات التروس ذات نسب تروس التخفيض الكبيرة جدًا. بسبب نسب التخفيض الكبيرة هذه ، كان معدل تغيير الملعب بشكل عام أبطأ من المراوح التي تعمل هيدروليكيًا.

قبل مناقشة المروحة الكهربية التوربينية بشكل أكبر ، كان من ثروتي الكبيرة الاتصال بـ Robert & ldquoBob & rdquo Stegner الذي قضى 13.5 عامًا في USAF وهو خبير في نظام Curtiss Turboelectric. تكرم بوب بمشاركة العديد من الوثائق حول نظام الدفع C-133 ، بالإضافة إلى تجاربه مع التحفة الهندسية الدقيقة. علق بوب بأنه & ldquotook متوسط ​​السراويل الأنيقة & rdquo حوالي 3 سنوات للوصول إلى الكفاءة الكلية في نظام الدفع T34 / Curtiss Turboelectric المعقد. بعد مراجعة وثائقه الرائعة ، والقراءة عن المروحة C-133 و CT7535S-B102 ، أعتقد أن 3 سنوات إلى ما لا نهاية قد تكون إجابة أكثر ملاءمة.على هذا النحو ، لن أخوض في التعقيدات التفصيلية التي لا تعد ولا تحصى لنظام الدفع هذا. سأحاول بدلاً من ذلك شرح الأساسيات وآمل أن أترك شعورًا بما يجب أن تكون عليه مهنة استكشاف الأخطاء وإصلاحها لـ Bob & rsquos.

يعود تصميم قطار التروس المستخدم في المروحة التوربينية Curtiss إلى براءة اختراع قدمها روبرت إم ستانلي في عام 1933 وتم منحها في سبتمبر عام 1935 (الشكل 07 ، الشكل 08 ، الشكل 09). & ldquore-index & rdquo قطارات التروس الكوكبية المزدوجة متحدة المركز مع عدم التطابق في أقطار التروس (رقم السن) من التروس التي تعبر في مجموعات التروس في مكانين. والنتيجة هي أن مجموعة واحدة من التروس الكوكبية تريد تسريع السرعة (مؤشر التقدم مقارنة بسرعة عمود الدعم) ، بينما تريد المجموعة التالية من التروس الكوكبية أن تتباطأ (مؤشر التأخير) مقارنةً بسرعة عمود الدعم. عندما يكون الترس الدودي لتغيير الملعب ثابتًا ، يمكن التفكير في أن التروس الدودية & ldquorun place & rdquo بدون حركة نسبية صافية بين ترس محرك عمود الدعم 5 وتروس تغيير الملعب 24 ، وبالتالي لا يوجد تغيير في الملعب. ومع ذلك ، عند إرسال إشارة تغيير درجة الصوت إلى الترس الحلقي 11 ، يغير الترس 11 مؤشره. يتم نقل هذا التغيير إلى الترس الصغير 6/10 ، والذي يعيد فهرسة الترس الحلقي الثاني (23/24). يتم توصيل الترس الحلقي 23/24 بقاعدة الشفرات عبر ترس رمح ذو ترس صغير يعمل على تحويل الشفرة على محوره الخاص. بمجرد أن يصبح ترس إدخال تغيير الملعب ثابتًا ، تعود مجموعات التروس إلى & ldquorunning in place & rdquo.

استخدمت المروحة الألمانية Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM) للحرب العالمية الثانية نفس الآلية بالضبط لتغيير الملعب على المروحة الخاصة بهم ، ولكن لا يوجد سجل للترخيص بين VDM وروبرت ستانلي. ربما كان اختراعًا مصادفةً من قبل ستانلي والدكتور هانز إيبرت من VDM. أقترح أن يفهم القارئ أساسيات المخطط المفاهيمي لمروحة VDM (الشكل 10) ، وفهم مرة واحدة أن مبادئ التشغيل هي نفسها بالنسبة لـ Curtiss Turboelectric مع استثناء واحد: مصدر مصدر الطاقة الدافع الأساسي لتغيير الملعب. & lt / الشريط الجانبي و GT

القوة المطلوبة لضبط ميل شفرة المروحة الكهربية التوربينية التي يبلغ طولها 9 أقدام تقريبًا والتي تمتص 2200 حصان مذهلة. لتنفيذ مثل هذا العمل الفذ ، اختار كيرتس النقر على القوة المحركة لتغيير درجة الصوت مباشرة من عمود المروحة. يجب أن يكون نظام التحكم والتشغيل قادرًا على ضبط ميل المروحة من أجل درجة إيجابية أثناء الطيران ، ودفع محايد لبدء تشغيل المحرك ، ودفع عكسي (-9 ودرجة درجة) لتقليل لفة الهبوط ، وإيقاف تشغيل المحرك أثناء الطيران. نظرًا لمصدر الطاقة الهائل المتاح لتغيير الملعب ، يمكن أن يتخلص كيرتس من مجموعات تروس تخفيض مضاعفة عزم الدوران لدعائم الحرب العالمية الثانية ، مما يؤدي إلى معدل تغيير أسرع بكثير مطلوب لتطبيقات التوربينات. كان للمروحة CT735S معدل تغيير في درجة حرارة الطيران يبلغ 20 درجة في الثانية بينما يمكن لنظام الريش أن ينتج 5 درجات من تغير درجة الصوت في الثانية.

الرسم التخطيطي لمروحة Curtiss Turboelectric معقد (الشكل 11). في الشكل 12 ، يتم توصيل التجمعات باللون الأخضر & ldquohard & rdquo بعمود المروحة ومن ثم تدور مع عمود المروحة. المكونات الموضحة باللون الأحمر عبارة عن مجموعات غير متصلة بعمود الدعامة وبالتالي قد تدور أو تدور أو تتم فهرستها فيما يتعلق ببعضها البعض و / أو عمود الدعامة حيث يتم تنفيذ إشارات الملعب. تظهر إشارة زيادة حدة الصوت في الشكل 12.

الشكل 11. التخطيطي التشغيلي للمروحة التوربينية Curtiss CT735S. لاحظ تشكيل الترس الدودي عند قاعدة شفرة المروحة. يعمل هذا التصميم على شكل بكرة على زيادة منطقة ملامسة الأسنان إلى الحد الأقصى وتقليل حمل الأسنان لهذا المكون شديد الإجهاد. (T.O. 3E3-2-11). الشكل 12. التخطيط التشغيلي للمروحة التوربينية باستخدام اللون الأخضر للإشارة إلى التجميعات و ldquohard & rdquo المرتبطة بعمود المروحة. التجميعات الموضحة باللون الأحمر إما تدور أو تدور بحرية حول عمود المروحة ، أو تخضع لتحكم نشط بواسطة آلية تغيير درجة الصوت. تم تعشيق القابض زيادة درجة الصوت.

نظرًا لأن قوة الإدخال من المحرك الدوار / عمود المروحة لتغيير درجة الصوت كانت دائمًا & ldquoon & rdquo عندما كان المحرك يدور ، كانت هناك قوابض احتكاك نشطة إلكترونيًا موجهة إلى ترس الحلقة المنقولة. قابض واحد لتغيير النغمة الإيجابي ، والآخر موجه للدوران في الاتجاه المعاكس لتغيير النغمة السلبي. كانت هذه القوابض يبلغ قطرها حوالي ست بوصات ، وسماكة حوالي أربع بوصات ، مع أقراص متعددة مشقوقة ، واستخدمت ملفًا لتنشيط مضاعف قوة منحدر قابض السحب لضغط الأقراص معًا (الشكل 13). ركضت هذه القوابض في الزيت. كان على قابض زيادة درجة الصوت أن يتغلب على لحظة التواء الطرد المركزي القوية والقوى الديناميكية الهوائية التي تحاول إجبار الشفرة على الانحراف المسطح ، بينما كان لقابض تقليل الملعب عبء عمل أقل.

عندما كانت سرعة المروحة / سرعة المحرك & ldquoonspeed & rdquo ، تم فصل كل من براثن تغيير درجة الصوت وتم تنشيط دائرة الفرامل ، الملونة باللون الأزرق في الشكل 12 (8 أزواج من النوع الجاف) ، ممسكًا بالعتاد الدائري المتحرك ، ومن خلال قطار التروس ، في مكانه والسماح للجناحين بالدوران بحرية. عند وجود أمر كهربائي مناسب ، على سبيل المثال لزيادة درجة الصوت ، سيتم إلغاء تنشيط الفرامل ، وسيتم تنشيط قابض زيادة درجة الصوت (فقط) ، وسيتم نقل القوة المحركة من عمود المروحة من خلال القابض ، إلى Moveable Ring Gear إلى & ldquore-index & rdquo النظام وزيادة ميل شفرة المروحة. لتقليل درجة الصوت ، سيتم إلغاء تنشيط الفرامل ، وسيتم تنشيط قابض تقليل درجة الصوت ، وإلغاء تنشيط القابض زيادة درجة الصوت (مفتوح). كان هناك أيضًا & ldquodead man & rdquo يعمل بملف لولبي ، ونظام قفل درجة السقاطة الميكانيكي في القسم الأمامي من المروحة الدوار التي من شأنها قفل الشفرات في مكانها استجابةً لإخفاقات معينة في النظام. ومن المثير للاهتمام ، أنه لا يزال من الممكن زيادة ميل الشفرة ، ولكن لا يتم تقليلها ، عند تنشيط قفل الملعب.

أسهل طريقة للسيطرة على نظام التروس Curtiss هي تخيل أن المروحة في حالة سكون واتباع قطار تروس Feathering Motor. بمجرد فهم ذلك ، ما عليك سوى استبدال محرك Feathering Motor بقابض زيادة درجة الصوت الذي يستخدم الطاقة من عمود المروحة لتدوير الترس الدائري المتحرك.

قاد الترس الذي تم خلعه من عمود المروحة جانب القيادة من براثن تغيير درجة الصوت ، ومدخل حاكم المروحة ، ومضخة الزيت ، ومفتاح مدفوع بالطرد المركزي والذي قام بتبديل المروحة إلى الوضع التجريبي وإشراك محرك الريش للتحكم في ميل المروحة عند سرعة الدفع كانت أقل من 25٪ من السرعة المقدرة مثل أثناء بدء التشغيل وسيارات الأجرة. بمجرد أن يكون عدد الدورات في الدقيقة أكبر من 25 ٪ من السرعة المقدرة ، قام مفتاح الطرد المركزي بفك وضع بيتا وقام بتنشيط تحكم حاكم المروحة في المروحة. تم توجيه مفاتيح حد الملعب إلى ترس الحلقة المنقولة.

قامت جمعية المحافظ بقيادة مجموعة المقاولين التي كانت مسؤولة عن فتح وإغلاق الدوائر لقيادة براثن تغيير درجة الصوت المناسبة ، وتم تعديل هذه العملية بواسطة مجموعة تفاضلية موجهة إلى ترس الحلقة المنقولة.

لذلك إذا كان نظام تغيير درجة المروحة يستخدم الطاقة من عمود المروحة الدوار ، فكيف يمكن أن تكون المروحة الثابتة غير مصقولة بالريش؟ هذا هو المكان الذي يلعب فيه محرك الريش. عندما يتم تنشيطه بواسطة الأثقال التي تكتشف سرعة المحرك المنخفضة ، يتم تثبيت محرك الريشة الكهربائي لقيادة قطار تروس متشابك مع الترس الدائري المتحرك ، وبالتالي تدوير الشفرات.

يتكون نظام التحكم في الدفع من & ldquoa ثابت سرعة حاكم ، وتركيب مركب في الغلاف الخلفي لوحدة الطاقة ، ومجموعة التزامن مثبتة في الطائرة ، ووحدتين بيتا (تشغيل أرضي) تجميعات منسقة مثبتة في الطائرة ، ومنسق مروحة مثبت على وحدة التحكم في الوقود وحدة من كل توربين ، مجموعة مفتاح عزم سالب مثبتة على كل قسم من أقسام أنف التوربينات ، وقواطع ومفاتيح دائرة التحكم اللازمة. & rdquo

يتم التحكم في المروحة بواسطة نظامي تحكم منفصلين يتم تشغيلهما بواسطة ذراع الطاقة الدليلية و rsquos. النظام الأول هو نظام الطيران الذي يعمل من خلال جهاز مزامنة المروحة / الحاكم. النظام الثاني هو Beta Mode للعمليات الأرضية عندما يكون ذراع الطاقة أسفل بوابة الخمول أثناء الطيران ويتم تنشيط نظام التحكم في زاوية الشفرة المنسق. يظهر الرسم التخطيطي والشرح & ldquosimplified & rdquo في الشكل 14.

الشكل 13. مخطط مجزأ لقابض تقليل درجة الصوت. عندما يتم تنشيط الملف كهربيًا ، ضغط مضاعف عزم دوران منحدر كروي (xx) على الأقراص معًا ، مما يؤدي إلى تدوير الترس الصغير وفهرسة Ring Gear المنقولة إلى انخفاض الملعب عبر قطار التروس الدوار. الشكل 14. تخطيطي تحكم مبسط للمروحة ومجموعات التحكم. لا ينبغي الخلط بين ldquo و rdquo المبسطة و ldquosimple و rdquo.

نظام حاكم المروحة معقد بما يتجاوز ما يمكنني فهمه تمامًا أقل من شرحه (الشكل 15 ، الشكل 16). يكفي أن نقول إنه حساس للغاية لتغييرات عدد دورات المحرك في الدقيقة وأنه قادر على & ldquolead & rsquo التغييرات في إعداد الملعب عبر المستشعرات ومقاييس الجهد ودوائر التوازن للحفاظ على المحرك / المروحة ضمن نطاق rpm المحدد (الشكل 17).

مرر بوب على طول عدة أجزاء مثيرة للاهتمام من المعلومات حول المروحة التوربينية. كانت بعض المشاكل المبكرة ناتجة عن تفكك براثن زيادة الملعب. كان عزم الدوران كبيرًا لدرجة أن حلقة المفاجئة بسمك 1/4 بوصة (رقم 14 في الشكل 13) التي تمسك حزمة القابض معًا لم تتمكن من تحمل الحمل ، مما أدى إلى تفكك القابض والتسبب في استجابة طارئة لقفل الملعب ، يتبعها عادةً هبوط طارئ. حلقة المفاجئة 3/8 بوصة عالجت هذه المشكلة.

الشكل 15. التخطيطي الميكانيكي لمجموعة محافظ المروحة. توجد الأثقال التقليدية والزنبرك الأسرع ، ولكن يتم تعديلها بشكل كبير بواسطة التجميعات التي تزيد من الدقة ومعدل الاستجابة لتغيير درجة الصوت. الشكل 16. التخطيط الكهربائي للتحكم في المروحة. تأثرت العديد من الأسلاك ومقابس المدافع سلبًا بالاهتزاز الناجم عن مثل هذه المراوح الكبيرة ، وفي حالة C-133 ، كان لذلك عواقب وخيمة. الشكل 17. صورة للمحافظ بدون قضية. هذه الساعة الكهروميكانيكية الدقيقة ، جنبًا إلى جنب مع التحكم في الوقود ، مسؤولة عن تنظيم أكثر من 6000 حصان بأمان.

في وقت متأخر من مسيرة C-133 ، طور هانيويل وكيرتس رايت محللًا على متن الطائرة مصممًا لاستكشاف أخطاء نظام الدفع المروحة T34 / Turboelectric. قام المحلل بمراقبة أربعة عشر معلمة على كل محرك مما جعل آثارًا مشابهة لنظم ضربات القلب EKG ، على ورق حساس للضوء (الشكل 18 ، الشكل 19). سيراقب المحلل محركًا واحدًا لمدة دقيقة واحدة ، ويستريح لمدة ست دقائق بينما يقرأ الطاقم الخطوط المتعرجة ، ثم ينتقل لتحليل المحرك رقم 2 ، إلخ.

كان أحد الشذوذ الذي اكتشفه المحلل هو أن دائرة قابض زيادة درجة الصوت كانت شديدة الحساسية لدرجة أن دورة التنشيط / إلغاء التنشيط كانت متكررة جدًا وقصيرة المدة بحيث لا يحدث تغيير طفيف للغاية في الملعب. تسبب هذا في تآكل مفرط في القابض ، وتم علاجه في النهاية باستخدام دوائر إزالة الحساسية.

الشكل 18. يُظهر تتبع نظام محلل محطة الطاقة الوظيفة العادية أثناء خفض الطاقة وزيادة الطاقة اللاحقة. الوقت على طول المحور السفلي ويمكن تعديل المحلل لتوسيع أو ضغط التتبع. كانت الورقة نفسها هي السجل الوحيد لإخراج أداة التحليل. الشكل 19. يظهر تتبع نظام محلل محطة توليد الطاقة & ldquopending & rdquo فشل المروحة. على الرغم من أن الموصل كان نشطًا للغاية يشير إلى الحاجة إلى تغيير درجة المروحة ، إلا أنه تم تحقيق القليل من التغيير في درجة الصوت. لا بد أنه كان من المرعب رؤية مثل هذا الأثر فوق البرية الشمالية أو المحيط الهادئ ، بعيدًا عن الوطن.

يتم تضمين المخططات المنفجرة لمحور المروحة ، والغطاء الأمامي ، ووحدة الطاقة ، ومجموعة المروحة ، وقسم الإسكان الخلفي لإظهار الطبيعة المعقدة لهذه التجمعات مرة أخرى ومهارة التصنيع المطلوبة لتنفيذ التصميم (الشكل 20 ، الشكل 21 ، الشكل 22 ، الشكل 23 ، الشكل 24).

الشكل 20. محور المروحة وجذر شفرة المروحة. يضم السكن الأسطواني الموازي لمحور عمود الدعامة ، والموجود بين مآخذ المحور ، العمود والعتاد الدودي من تروس تغيير الملعب. يتم تثبيت مأخذ التوصيل (1) بشكل آمن مع نهاية شفرة المروحة. تعمل الأسنان الخارجية المحيطية الموجودة في الملحق على غوص الدودة. الشكل 21. مبيت الغطاء الأمامي مع مفتاح الرقم للشكل 22. الشكل 22. تجميع وحدة الطاقة. يظهر الترس الدائري المتحرك المسنن داخليًا وخارجيًا في المنتصف مع مجموعة عنكبوت ترس صغير (9) على يسار الترس الحلقي المتحرك. قوابض تغيير درجة الصوت مثبتة في الهيكل وتروس الإخراج المركزية الخاصة بهم سوف تتشابك مع الأسنان الخارجية للعتاد الدائري المتحرك. محرك الريش هو (1) وتجميع الفرامل (9). > الشكل 23. جمعية المروحة. توجد وحدة الطاقة التي تحتوي على القوابض (49) على اليسار. جمعية حاكم المروحة (11) في الأعلى. الشكل 24. تُظهر مجموعة الإسكان الخلفية القوابض (52 ، 56) ومضخة الزيت المنفجرة (37 إلى 50) التي قامت بتشحيم قطارات تغيير سرعة المروحة. الهيكل الخلفي (70) هو عمل فني ميكانيكي.

كانت هناك أيضًا تحديات عملية لصيانة نظام الدفع على C-133. كانت المحركات الخارجية على ارتفاع سبعة عشر قدمًا وثمانية بوصات من الأرض ، ووزن المراوح 1300 رطل. تم تصميم رافعة دفع خاصة (بيير ST1641) وأكشاك العمل لـ C-133 من قبل دوغلاس وسمح للطاقم المتمرس بتغيير المروحة في حوالي 4 ساعات (الشكل 25 ، الشكل 26). تتطلب المروحة وحدها 96 أداة خاصة و 31 دليل أوامر فني مختلف للصيانة والإصلاح.

الشكل 25. رصيف المروحة ST1641 المصمم من قبل دوغلاس وحامل العمل المستخدمان في صيانة المروحة وإزالتها. يبدو أن قاعدة تركيب المروحة على الرصيف يمكن تدويرها 180 درجة ، ثم نقلها من كعب إلى مكانها عبر الرافعة العلوية. تزن مجموعة المروحة 1،325 رطلاً (Cal Taylor / USAF) الشكل 26. تكشف المروحة الموجودة على اليمين الطرف الخلفي (جانب المحرك) لمجموعة المروحة المليئة بالأجهزة الكهروميكانيكية. قد يكون المروحة الموجودة على اليسار تحتوي على صمولة المروحة الخاصة بها بعزم لأسفل باستخدام مفتاح عزم هيدروليكي. تتطلب صمولة المروحة ما لا يقل عن 2300 ، ولا يزيد عزم الدوران عن 2500 رطل لتأمينها. (كال تايلور / القوات الجوية الأمريكية)

تعد حياة C-133 ، والمراوح على وجه الخصوص ، بمثابة تاريخ مأساوي. تم بناء خمسين طائرة من طراز C-133 ، وتحطمت تسع طائرات ودمرت واحدة على الأرض خلال 15 عامًا من الخدمة الفعلية. تسببت المشاكل الكهربائية التي لا تنتهي التي تؤثر على التحكم في المروحة وعدم توازن المروحة ومشاكل المزامنة في حدوث اهتزاز شديد لدرجة أن شخصًا أو صندوق أدوات قد ينزلق عبر أرضية الشحن مثل لاعبي كرة القدم الكهربائية وإرهاق البشر بشكل خطير وكذلك هيكل الطائرة. تطلبت المحركات ذات الأداء الضعيف تخفيض وزن هيكل الطائرة المثير للجدل لتحقيق أهداف الأداء ، وأطواق خارجية لجسم الطائرة لتعزيز هيكل الطائرة الخفيف ، وعدد لا يحصى من المشكلات الأخرى التي تم إجراؤها لحياة مضطربة. أضف إلى هذا المزيج البيئات التشغيلية الصعبة والمطالب الملحة للحرب الباردة التي تلخصت لتعيث الفوضى في الطائرة والرجال الذين طاروا وحافظوا عليها. تم توثيق كل هذه التحديات جيدًا في كتاب Cal Taylor & rsquos الممتاز.

كملاحظة جانبية ، نجح Curtiss Wright في وضع مراوح CT634S Turboelectric على طائرة Lockheed C-130 Hercules المبكرة ، لكن المروحة عانت مرة أخرى من المشاكل. كان كيرتس أيضًا في منافسة على محركاتها التوربينية لقيادة طائرة Lockheed L-188 Electra ، التي حلقت لأول مرة في ديسمبر من عام 1957. عندما فحص رئيس شركة الخطوط الجوية الشرقية ، إدي ريكنباكر ، تفكيك مروحة Curtiss Turboelectric ، سخر بشكل سيء وقال: يعيش روب غولدبرغ هناك و rdquo. لم تحدد Eastern مراوح Curtiss ، واختارت بدلاً من ذلك مراوح Aeroproducts A6441FN-606.

مراوح كيرتس الأخيرة التوربينية الطائر

بشكل مثير للدهشة ، استمر دوغلاس C-133B ، المسلسل 56-1999 ، المسجل N199AB ، في الطيران كطائرة نقل تجارية خاصة تحمل شحنات كبيرة في ألاسكا بعد فترة طويلة من تقاعد القوات الجوية الأمريكية لأسطولها C-133 في أغسطس من عام 1971. مملوكة من قبل موريس كارلسون ، هي N199AB التي كانت لديها آخر مراوح Curtiss Turboelectric ، حيث قامت برحلتها الأخيرة من ألاسكا إلى قاعدة ترافيس الجوية في 30 أغسطس 2008. كان رجل نبيل يُدعى كين كوزلوفسكي مسؤولاً عن إبقاء هذه الطائرة المعقدة تحلق لمدة 37 عامًا بعد تقاعدها من الجيش .

تم توثيق الرحلة الأخيرة بفسيفساء صور ممتازة مع تفاصيل فنية مثيرة للاهتمام بواسطة Mark M.

تم توفير بعض الفيديوهات الوثائقية الرائعة للرحلة الأخيرة وفيديو للهبوط (صوت لا يصدق).

هناك العديد من طائرات C-133 المحفوظة في المتاحف: NMUSAF و Dayton و Ohio Pima Air and Space Museum و Tucson و Arizona Air Mobility Museum و Dover AFB و Dover و Maryland Travis AFB بالقرب من Fairfield ، كاليفورنيا (الشكل 27 ، الشكل 28). بالإضافة إلى ذلك ، نجت المروحة T34 / Curtiss Turboelectric YC-97J (52-2693) التي تم تحويلها إلى NASA Turbo Super Guppy في متحف Pima Air and Space Tucson ، أريزونا (الشكل 29).

عندما زار مؤتمر AEHS رقم 3 الجزء الخلفي من متحف نيو إنجلاند للطيران في عام 2006 ، لاحظت وجود محور مروحي هائل في الأعشاب الضارة. ليس هناك شك في أن هذه القطعة الأثرية البائسة كانت واحدة من مراوح Curtiss Turboelectric في C-133B ، 59-0529 التي دمرها إعصار في 3 أكتوبر 1979 (الشكل 30).

الشكل 27. دوغلاس سي -133 بي ، 59-0527 ، مقيم في متحف بيما للطيران والفضاء ، توكسون ، أريزونا ، الولايات المتحدة الأمريكية. (فاي) الشكل 28. تُظهر الشفرة العمودية تقوية الألياف الزجاجية التي يتم فصلها عن الكفة القديمة. دوغلاس سي -133 بي ، 59-0527. (فاي) الشكل 29. تم تحويل Boeing YC-97J (52-2693) إلى نقل مكونات صاروخ NASA Turbo Super Guppy الذي يتم تشغيله بواسطة نظام المروحة T34 / Curtiss Turboelectric. يتم عرض الطائرة وهي محصورة في مخزن خارجي في متحف بيما للطيران والفضاء ، أكتوبر 2017 (Fey) الشكل 30. محور Curtiss Turboelectric المميز ، على الأرجح قبالة C-133B (59-0529) ، دمره إعصار في متحف New England Air Museum في 3 أكتوبر 1979. التقطت الصورة في يوليو 2006. (Fey)

أود & rsquod أن أشكر بوب ستينجر لمشاركته بسخاء معرفته وكنز الوثائق الفنية معي ، وكال تايلور لكتابة العمل البارز والنهائي على C-133 ، وعضو AEHS Bruce Vander Mark على دليل C-133A / B.

عملاق التذكر والمجهول بقلم كال تايلور ، First Fleet Publishers ، 2005.
دليل الطيران C-133A و C-133B، إلى. 1C-133A-1 ، 15 يونيو 1961.
دليل تعليمات الإصلاح الشامل ، المروحة التوربينية موديل CT735S-B102، إلى. 3E3-2-13 ، 10 مارس 1955.
تعليمات التشغيل والخدمة ، CT735S-B102 المراوح الكهربية التوربينية وأدوات التحكم في المروحة، إلى. 3E3-2-11 ، 15 يناير 1955.
نظام محلل محطة الطاقة ، رقم الجزء اليدوي الفني ST4235، إلى. 33D4-6-247-1 ، 1 يوليو 1965.
طائرات كيرتس إكس بقلم فرانسيس هـ.دين ، تاريخ شيفر العسكري ، 2001.

أرسل بريدًا يحتوي على أسئلة أو تعليقات حول موقع الويب هذا.
يعتمد هذا الموقع على ملفات تعريف الارتباط لجعله يعمل.إذا واصلت التصفح أو التمرير أو النقر أو التفاعل بأي طريقة أخرى ، فأنت تقدم إقرارًا ضمنيًا وموافقة على ذلك.
حقوق النشر والنسخ 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society، Inc.


كيرتس P-40Q

قبل الإنهاء النهائي لتطوير P-40 ، تم بذل بعض الجهد في الجمع بين الصقل الديناميكي الهوائي والقوة المتزايدة لإنتاج نموذج عالي الأداء. تم تزويد هيكل الطائرة P-40K بمحرك Allison V-1710-121 بقدرة 1425 حصانًا للإقلاع و 1100 حصان عند 7620 مترًا. تم دمج مشعات السحب المنخفض شبه المتدفقة في قسم مركز الجناح وتم تركيب مروحة بأربع شفرات ، تم تعيين التعيين XP-40Q. أعادت P-40K الثانية ، التي أعيد تشكيلها بالمثل لبرنامج P-40Q ، إدخال مغرفة مبرد الأنف ، لكنها تضمنت مظلة من نوع الفقاعة ذات الرؤية الشاملة (تم اختبارها مسبقًا على P-40N). يحتوي XP-40Q النهائي (المحول من هيكل طائرة P-40N-25) على أطراف مقصوصة للجناح ، وجسم الطائرة المقطوع في الخلف مع مظلة فقاعية ومشعات مبردة في حواف الجناح الأمامية. تم حمل أربع بنادق عيار 12.7 ملم ، لكن كان من المفترض أن تحمل نماذج الإنتاج المقترحة ، إما ستة أسلحة عيار 12.7 ملم أو أربعة أسلحة من عيار 20 ملم. لم يتم تنفيذ أي إنتاج.

"هاب" أرنولد ، ولا أي شخص آخر ، "أعاق" P-40Q. كانت P-40Q تبلغ سرعتها القصوى 422 ميلاً في الساعة ، ولكن في الوقت نفسه ، كانت سرعة إنتاج P-47D تبلغ 433 ميلاً في الساعة ، ويمكن أن يصل إنتاج P-51D إلى 437 ميلاً في الساعة. أيضًا ، كان سقف خدمة P-40Q 31000 قدم ، لكن سقف الخدمة لـ P-47D كان 40.000 قدم ، وكان P51D 41500 قدم.كان أداء P-40Q ببساطة أدنى من P-47s و P- 51s في الخدمة بالفعل. كان هذا هو السبب في عدم وضع P-40Q قيد الإنتاج.

يجعل المرء يتساءل. ربما فعل "هاب" أرنولد أكثر من ذلك
تعيق هذا التكييف ، الذي كان لديه الكثير من الإمكانات. كان يوجد
متسع من الوقت لفرز نصف دزينة أو أقل من العناصر
هذا أ / ج. قم بإزالة الأسلحة (مدافع 4-20 مم ،
75 جالونًا ، حمل زوجًا من 500 رطل) وضعها في
المجال ، والسماح لها بتشغيل الوحل. كان هذا أفضل بكثير
P-40. يمكنها أن تستدير وتدحرج جيدًا ، وكان لها تأثير كبير
زيادة سرعة الطيران ، لم يكن الغوص مشكلة حقيقية ،
والآن ، يمكنها التسلق! مثال على ذلك The Tempest V
تأخرت لشهور بسبب نزاع على الأجور من قبل التجمع
عمال لانجلي. وصلت العواصف في فبراير / مارس عام 45
وفي فترة قصيرة من الزمن ، قام بعمل رائع! LWP'S
العواصف المخيفة والمحترمة. لقد أخافت الأحياء
أضواء النهار منها. كان ينبغي إعطاء XP-40
الضوء الأخضر. ما كان يمكن أن يكون ؟ يحير العقل.

توش ، بوريس. شكرا للتذكير. نسيت ما يخص ذلك
الصيغة ، عزم الدوران x rpm مقسومًا على 5252 = H. جميع ال
استخدم صانعو المحركات خلال تلك الفترة مقاييس القوة ،
و h.p. كان التصنيف عند 3000 دورة في الدقيقة عند مستوى سطح البحر لأخذها
إيقاف. أنتجت هذه v-12 بعض "النخر" الجاد. لقد قمت
ظهرت مؤخرًا ببعض الصور لخلية داينو في أليسون.
بعض h.d. السباكة ، مجاري الهواء ، وفرامل الماء كانت
ضخم بشكل كبير! يبدو وكأنه مولد من G.E. و
يبلغ قطرها 4 أقدام جيدة. أعتقد أليسون وآخرين
اختارت عدم الإعلان عن هذه الأرقام
نفس. لقد وجدت أيضًا بعض المعلومات الرائعة عن p-40 ، الكثير من
اختبار البيانات وآخرون ، الكثير لنذهب إليه هنا ، ولكن هناك
هي قطعة جيدة عن مدى صعوبة سلسلة V-1710-39 و 73
يمكن دفع المحركات ، على سبيل المثال: "زيادة التعزيز" بواسطة ausies. جرب 66 "hg m.p. = 18 lbs دفعة على 39 و 70" m.p.
للحصول على دفعة 20 رطلاً على 73 لفترات طويلة @ 3200 دورة في الدقيقة
ممثلو أليسون. يقدر أن المحركات كانت تصنع شمال
1700 ساعة هذا من شأنه أن يجعل لواحد صراخ الصقر!
كل شيء جيد.

اخترت 1700 حصان عند 3000 دورة في الدقيقة.
انها بسيطة جدا.
حوالي 2976 قدم رطل بهذه السرعة.

اجابة جيدة. يبدو الأمر معقولا. بالنسبة لقيم عزم الدوران / الدفع
قد لا يكونون موجودين. إذا حدث ذلك بالصدفة ، أعتقد أن الأرقام ستكون مثيرة للاهتمام. تستخدم أليسون
نسب شاحن فائق من 0f 6.00: 1 منخفضة مع مزيج من
النسب ، تتصدر في 9.:80.1. خلال فترة الكساد
العصر ، أعتقد أن g.m لم تفعل سوى القليل من البحث والتطوير على أليسون. فعل رولز رويس. لفات ميزة أخرى
الذهاب لهم. كانوا متورطين في كأس شنايدر
سباقات الهواء. تم تعلم الكثير من هذا بلا شك. أظن
كان ذلك في عام 1937 ، حيث حقق أحد أجهزة التكييف البحرية العملاقة
سرعة جوية تبلغ 430 ميلاً في الساعة ، في مكيف مجهز بعوامات لا تقل عن ذلك.
كانوا على الطريق الصحيح ، بالتأكيد. التاريخ هو
كما كان التاريخ. إن لم يكن من أجل ما إذا كان ، ولكن ، وربما ، أشياء
سيكون بالتأكيد مختلفًا. يعتني.

في محركات الطائرات يتم تحويل قوة حصان إلى المطلوب
"عزم الدوران" والدفع عن طريق تقليل التروس وميل المروحة القابل للتحكم. لذا فإن العزم المقنن غير مهم.

من الأمثلة الجيدة على ذلك محركات الدفع التوربيني. تتحول الإيتوربينات إلى 13000 دورة في الدقيقة + لكن الدعامة تدور حوالي 1100 دورة في الدقيقة.

على غرار محركات المكبس في عصر الحرب العالمية الثانية ، كان لدى معظمها تخفيض في السرعة بين 1.33: 1 و 3: 1

بقدر ما أعرف ، تم تجهيز Allison V-1710s بـ 1.5: 1 (دوران أبطأ من المحرك) لتقليل التروس و 7.3: 1 أو 8: 1 نسبة تشغيل المنفاخ. تم شحن جميع محركات Allison V-1710 الصالحة للطيران. البعض ، مثل تلك الموجودة في P-40Q ، كان لديها وحدة مرحلتين وكان P-38 يحتوي على شاحن توربيني فائق كمرحلة أولى جنبًا إلى جنب مع منفاخ يحركه التروس.

كان هناك يو. الجنرال. الذي قال ذات مرة "كان p-40 ملعونًا من قبل
كلمات ، ولكن تم نقله إلى المجد ". لم أتمكن من معرفة من كان هذا الجنرال ، ومع ذلك أشعر أنه كان على حق.
كان p-40 تكييفًا أفضل بكثير مما أعطاها الكثيرون الفضل في ذلك. كانت المقاتلة الوحيدة التي يمكن أن تدور بصفر a6m. حركة تعرف باسم low yo - yo. يمكنها أن تتدحرج
مع أفضلها ، اغطس كالقرميد ، وقم بضرب الطبق وكذلك خذ الضرب الذي من شأنه أن يقضي على الآخرين ، ولكن في كثير من الأحيان لا يعود إلى القاعدة. أما بالنسبة لـ p-40q. كما هو مذكور ، إلى القليل في وقت متأخر. ومع ذلك ، لو حدثت الأحداث في وقت أقرب ، ربما كانت قد رأت ضوء النهار. اعتقد اننا لن نعرف ابدا. السفينة "q"
بدا أن يكون المؤدي تماما. يمكن تحقيق الملائكة 20 في 4.8 دقيقة. هذا هو ro.c من 4،167 قدم / دقيقة. هذا شيء يعطس فيه. مع 4 مدافع 20 ملم ، 1425 حصان
422 ميلا في الساعة في الدردشة الكاملة ، نعم! أضف حقن h2o / meth ولديك زيادة بنسبة 20٪ في h.p. هذا 1 ساعة. / لكل بوصة مكعبة.
مرة أخرى في اليوم ، كان ذلك سحريًا! قامت p-40 وطياريها و g / c بعمل رائع. لكل هؤلاء الرجال العظماء
اشكرك. في الختام ، نعلم جميعًا تصنيف hp لتلك الأعمال الفنية الجميلة v-12. هل يعلم أحد
ما كان معدل عزم الدوران رطل / قدم لمحرك أليسون v-12
1710-121 أو أليسون أخرى؟ h.p. كل شيء جيد ولكن عزم الدوران هو ما يجعلك تتحرك! احظى بالمرح واحذر

كما أن الأوسكار وأكثر من ذلك ، لذلك لا يمكن للصفر أن يتحول إلى حبوب القهوة الصحيحة بكامل طاقتها بأي سرعة. تم تعويض هذا بسهولة بسرعات منخفضة ولكن عند أكثر من 250 ميلاً في الساعة كانت بكامل طاقتها أو شبه كاملة.

بقدر ما أعرف ، لا يوجد إصدار من P-40 لديه تعزيز التحكم في الطيران. كان تعزيز التحكم في الطيران أمرًا نادرًا في مقاتلات محركات المكبس.

كانت P-40 هي مقاتلة الحلفاء الوحيدة التي يمكنها تشغيل الصفر أو الأوسكار بسرعات تزيد عن 280 ميلاً في الساعة. أدى الافتقار إلى التعزيز الهيدروليكي على أدوات التحكم في الطائرات اليابانية إلى تأثر قدرتها على المناورة بسرعات تقترب من 300 ميل في الساعة أو تزيد عنها. سيأمر سابورو ساكاي طياريه بالانفصال بدلاً من الاشتباك مع الأستراليين أو النيوزيلنديين P-40 في مباريات تحول عالية السرعة.

P-40 حرب الولايات المتحدة من أي وقت مضى الطائرات التي تستحق اسم المقاتلين. لقد كانت طويلة في الهواء مثل me-109 و FW-190 ، و spitfirer و hurrkan.
P-40Q ليس ممتعًا أنه كان يجب أن يكون مع WW2 ، ولكنه كان طائرة RENO. ملل.
يتحدث الجميع عن P-51 Mustang ، بداية الحرب العالمية الثانية ، كانت الطائرة الهجومية الوحيدة المسماة A-36 Aptche. الولايات المتحدة فقط طائرة جاك حقيقية ، P-40.

أوه نعم ، لقد نسيت ، Kermitt Weeks يستعيد Fury V الذي يعمل بمحرك Sabre بقوة 2400 حصان. ستكون الطائرة صالحة للطيران بالكامل ولديها (ربما في هذه المرحلة) تعمل بنظام Sabre. يعترف Kermitt أنه لن يطير أبدًا على الرغم من أننا قد نرى ونسمع صابرًا جاريًا لأول مرة منذ نصف قرن. سبب عدم مصادفة الرحلة؟ "الموثوقية" الأسطورية لتحفة نابير!

P-51 وذلك "الرديء أليسون"؟
تم تشغيل P-51A و A-36 بواسطة محرك V-1710-81
التي أعطت أداءً أفضل وارتفعت السرعة إلى 408 ميلاً في الساعة عند 15000 دقيقة.
يقول البعض 390 ميل في الساعة ، لكنني أميل إلى تصديق USAAC / USAAF
الأرقام في 408.
لوضع ذلك في المنظور ، كان النموذج "أ" هو الأفضل أداءً
نسخة من P-51 تحت 10000 قدم حتى ظهر الطراز H.
فوق 10000 'حكمت مرحلتان ميرلين.

أعتقد أن بوريس فقط
مسمر. مختلف
المحرك لا يصنع ملف
طائرة مختلفة.
قبل أن يقول أحد P51.
الاستثناءات موجودة ليراها الجميع ولكنها نادرة
كسماد حصان هزاز

كان Sabre's Sabre الذي تبلغ طاقته 3500 حصانًا مشروعًا قيد التشغيل ولكنه لا يزال مولودًا.
لم تتسامح محركات الصمام الكمي مع ضغوط التعزيز العالية
حسنًا على الإطلاق ، ومن المحتمل ألا يحدث أبدًا مع Sabre عند 3500 حصان
نجا في الخدمة. على أي حال ، ظهور 100+ PN (أوكتان)
جعل الوقود محركات الصمامات المنبثقة خيارًا أكثر قابلية للتطبيق. بقدر
نظرًا لأنني معجب بصمام الأكمام البريطاني ، فقد كان جيدًا للغاية
تكلفة البناء والتشغيل. ما يقرب من ضعف العملية و
سعر شراء محركات صمام poppet المكافئة. إن أردت
للتحدث عن المحركات المكبسية الخيالية لمرة واحدة ، كان هناك العشرات
من المرشحين من P&W 4200 حصان R-4360 VDT إلى السابق
ذكر محركات أليسون توربو المركبة.
قام كيرتس رايت ببناء سلسلة R-3350 TCW الرائعة من المحركات الشعاعية
التي تنتج ما بين 3250 و 3800 حصان! في الخدمة للتمهيد.
الإنتاج الضخم والمستخدم في الخدمة اليومية.
السيوف رائعة ، لكنها لا يمكن الاعتماد عليها على الإطلاق في أي إعداد للطاقة.
عندما انتهت الحرب العالمية الثانية ، انتهى صابر السيف ، على حد علمي
لا تشغيل سيابر ثابتة أو غير ذلك ، ولسبب وجيه.

كان أعلى خرج طاقة لسيبر في الخدمة العادية هو Sabre V بحوالي 2500-2600 حصان.

كان الوزن خنزيرًا بلا ريب عند أكثر من 2350 رطلاً لـ
وحدة الطاقة فقط.

كان وزن أليسون حوالي 1400 رطل حسب الطراز.
نتيجة لذلك ، كان من الممكن أن يتم تركيب Sabre في P-40
استحالة.

سمعت من قبل عن صمام نابيير Sabre IV ذو 24 أسطوانة بقوة 3500 حصان ليس أكثر من منطقة أمامية من Merlin وبطول 8 أقدام بالكاد كان من الممكن أن يجعل Napier هذه الطائرة تنطلق قليلاً

Fue una hermosa maquina de limpia arquitectura أمريكانا
Literalmente أونا جويا دي لا ميكانيكا

كانت P-40Q هي الأفضل في سلسلة P-40 ، لكنها كانت حالة قليلة جدًا ومتأخرة جدًا. بحلول الوقت الذي كان فيه النموذج الأولي P-40Q يطير ، كان سلاح الجو يحصل بالفعل على جميع P-38s و P-47s و P-51s التي يحتاجها ، وكلها كانت بنفس الجودة ، إن لم تكن أفضل.

بعد صب كل شيء لدي لم أجد أي مرجع
إلى مرحلتين من Merlin يتم تثبيتها على الإطلاق في أي P-40.

أحب أن أقرأ عن ذلك ، هل حصلت على مرجع؟

بدأ XP-60 حياته كـ P-40N وحصل على Merlin 28 بريطاني الصنع.
هذه مرحلتين من Merlin تشبه Packard V-1650-7 المستخدمة في P-51D.
كان P-60 غير مؤدٍ على الرغم من وجود جناح التدفق الصفحي.
تمت تجربة محركات أخرى وفشلت أيضًا في التأثير قبل إلغاء المشروع.

كان محرك Allison V-1710-127 عبارة عن محرك توربيني مركب كان ثابتًا
تم اختباره إلى 2800 حصان وربما كان قادرًا على المزيد.
كانت درجات حرارة العادم عالية وتم تصحيحها وكان الإصلاح السريع
لإدخال الماء في تيار العادم لإسقاط درجات الحرارة
إلى المستوى الذي يمكن أن ينجو فيه التوربو.

لم تطير طائرة P-40 على الإطلاق بمرحلتين من Merlin. تم إجراء دراسة وكانت كذلك
قررت أن P-40 ذات مرحلتين تعمل بالطاقة من Merlin ستنافس طائرة Spit أو Bf-109 أو P-51 ولكن لم يطير أي منها على الإطلاق.

أثبت P-60 أن المفهوم كان خيالًا.

اختبر دون برلين ، مصمم كيرتس شيف ، p-40N بقوة 1.695 حصان. Merlin V1650 كما هو مستخدم في P51D ، وأظهرت النتائج طائرة أفضل من كل من ME-109 و Spitfire. استخدمت طائرات P-40 التي تعمل بالطاقة من Merlin 1،395 ساعة. ميرلين V1650. كان Allison V1710 النهائي هو البديل E27 القادر على 3000 ساعة. وكان من المقرر أن يتم تركيبها في P-63 Kingcobra. حالت درجات حرارة العادم المرتفعة للغاية دون حدوث مزيد من التطوير لأنها جاءت في وقت متأخر من الحرب.

P-40F و P-40L ، وكلاهما يتميز بمحرك Packard V-1650 Merlin بدلاً من أليسون العادي. كان الأداء أفضل بشكل هامشي في الارتفاعات العالية وأسوأ في مستوى سطح البحر. كان Allison V-1710 في أكثر إصداراته تطوراً أفضل بكثير مما يعرفه معظم الناس اليوم.


كيرتس رايت CW-21 شيطان

تأليف: كاتب هيئة التدريس | آخر تعديل: 09/09/2016 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

في عالم ما قبل الحرب العالمية الثانية ، بدأ المهندسون في Curtiss-Wright العمل على طائرة مقاتلة اعتراضية ذات مقع واحد ذات مقعد واحد وذات تصميم واحد متأثرة بطائرة الخدمة العامة السابقة ذات المقعدين "طراز 19". كان الأداء هو الجودة الرئيسية للتصميم خفيف الوزن - لا سيما في معدل التسلق - مما يمنح الطيار القدرة على الإقلاع والالتقاء بتشكيلات القاذفات القادمة في وقت قصير والهروب من مبارزة مقاتلة مقابل مقاتلة محتملة إذا تم الضغط عليه. تم تعميد الطائرة "موديل 21" واتخذت التسمية الرسمية لـ CW-21 "شيطان" في المبيعات.

أعطيت الطائرة تكوينًا نموذجيًا لهذه الفترة بأجنحة منخفضة المستوى أحادية السطح. تم دمج المعدن في جميع مراحل بنائه. تم تركيب محرك المكبس الشعاعي ، الذي يقود وحدة دفع ثلاثية الشفرات ، في حجرة أمامية. جلس الطيار في قمرة القيادة في وسط السفينة ينظر إلى أسفل مجموعة الأنف الطويلة إلى حد ما. كان هناك عمود فقري مرتفع لجسم الطائرة في الخلف من قمرة القيادة لدمج الحجم الداخلي المطلوب ولكن هذا أيضًا محدود الرؤية الخلفية. كانت قمرة القيادة مغطاة بمظلة مؤطرة مع إطلالات لائقة على المنطقة المحيطة - ومحدودة مرة أخرى بالعمود الفقري والأنف الطويل والأجنحة أحادية السطح تحتها. جسم الطائرة مدبب من الخلف بالطريقة المعتادة ، الذيل مغطى بزعنفة عمودية مستديرة صغيرة المساحة وذيل ذيل أفقي منخفض. كان الهيكل السفلي من تكوين "سحب الذيل" الذي تضمن ساقين رئيسيتين تحت الأجنحة وعجلة ذيل صغيرة. كانت جميع الأنظمة الثلاثة قابلة للسحب في التصميم مع تراجع الأرجل الرئيسية إلى الانسيابية السفلية. تم توفير الطاقة من خلال محرك رايت R-1820-G5 ذو 9 أسطوانات ومبرد بالهواء مكبس شعاعي بقوة 1000 حصان وكان الأداء من هذا كما هو متوقع - بسرعة قصوى تبلغ 315 ميلًا في الساعة مع معدل صعود قوي.

كان من المقرر أن تكون الطائرة مسلحة بترتيب مدفع رشاش مدمج. عندما تم إطلاقها لأول مرة في 22 سبتمبر 1938 ، تم تزويدها بمدفع رشاش ثقيل عيار 1 × 0.50 ومدفع رشاش متوسط ​​عيار 1 × 0.30 في قلنسوة المحرك. على العكس من ذلك ، يمكن للعميل قبول مقاتل به مدفع رشاش 2 × 0.50 أو مدفع رشاش 2 × 0.30 حسب الحاجة. على أي حال ، تمت مزامنة كلا حوامل المدفع الرشاش لإطلاق النار من خلال شفرات المروحة الدوارة مما حد من معدل إطلاق النار ولكن خففت أحمال الجناح.

من الجدير بالذكر هنا قرار Curtiss-Wright بحذف العديد من الصفات الرئيسية المنقذة للحياة من التصميم للحفاظ على مكانته وخفة وزنه وأدائه المثير للإعجاب. كانت الطائرة تفتقر إلى تدريع قمرة القيادة وخزانات الوقود ذاتية الإغلاق - وهما صفتان ستصبحان مألوفتين لأي تصميم مقاتل كلاسيكي في الحرب العالمية الثانية. كان التسلح خفيف الوزن بشكل متعمد مما حد من "اللكمة" الهجومية للطائرة ولم يكن البناء العام قويًا كما هو مطلوب من مقاتل عسكري.

اهتمت الصين الواعية بالميزانية في وقت مبكر بـ CW-21 وتم تسليم نموذج أولي واحد للمراجعة. أحب الصينيون ما رأوه وضغطوا للحصول على عقد شراء مع كيرتس رايت. خلال هذا الوقت ، تم إرسال النموذج الأولي بالفعل في القتال ضد القوات اليابانية مع نتائج جيدة كما ورد عندما تمكنت الطائرة من إسقاط قاذفة العدو. دعا العقد إلى الاحتفاظ بنموذج أولي واحد وإضافة ثلاث وحدات أخرى قابلة للطيران. تمت إضافة عقد لسبع وعشرين طائرة ذات جودة تشغيلية - يتم تسليمها بمدفع رشاش 2 × 0.50 و 2 × 0.30 كتسلح قياسي. سيتم إجراء تصنيع الدُفعة محليًا في مصنع صيني باستخدام مجموعات تم تسليمها بواسطة Curtiss-Wright.

وصلت نماذج التقييم الثلاثة في مايو من عام 1940. وقد أثبتت أنها تمثل فألًا بالنسبة إلى السلالات عندما فقدت جميع الطيور الأربعة المكتسبة مبكرًا (بما في ذلك النموذج الأولي) في حوادث اصطدام. لم يتحقق الطلب المكون من سبعة وعشرين أمرًا للتوسع الياباني قريبًا مما أدى إلى تحييد منشأة الإنتاج المتوقعة. على هذا النحو ، لم يتم استخدام CW-21 Demon في الغضب من قبل الصينيين خلال حربهم مع اليابان.

على الرغم من النكسة ، واصلت Curtiss-Wright تطوير منتجاتها. التغييرات التي تم إجراؤها على الهيكل السفلي (التي تتدفق الآن مع خط الجناح) واللوحات (التي تعمل هيدروليكيًا الآن) والتي أنتجت هيكل طائرة أثقل قليلاً مع انخفاض معدل الصعود ولكن لا تزال تدير نفس السرعة القصوى تقريبًا (314 ميلاً في الساعة). تم الاحتفاظ بمحرك Wright الأصلي وكان التسلح بمدافع رشاشة متوسطة عيار 4 × 0.30. ثبت أن هناك تغييرات كافية على التصميم لتبرير التسمية المتغيرة لـ "CW-21B".

تم بيع أربعة وعشرين من طرازات B للجيش الهولندي في أبريل 1940. ومع ذلك ، استسلمت الأمة لألمانيا في الشهر التالي مما أدى إلى إرسال الطلب إلى جزر الهند الشرقية الهولندية بدلاً من ذلك. بينما تمكنت من تسجيل عدد قليل من عمليات القتل ضد اليابانيين ، أثبتت CW-21Bs أنها علف للطيارين اليابانيين الأكثر مهارة وصعوبة في القتال. أدى عدم وجود خزانات وقود ذاتية الغلق إلى اشتعال النيران في هياكل الطائرات أو انفجارها بشكل مباشر عند الاصطدام ، وعدم وجود درع في قمرة القيادة عرّض الطيار لمخاطر قاتلة. كان التسلح الخفيف القياسي يعني أن الطائرة لا تستطيع فعل الكثير ضد التصاميم اليابانية الثقيلة وكانت هياكل الطائرات هشة مع بعض الطائرات التي تم إيقافها بسبب الكسور. كانت الفئة الوحيدة التي تألقت بها CW-21B هي معدل الصعود - لكن هذا أثبت أنه ذو قيمة قليلة للقوات الهولندية المتعثرة. تم تذكر الطائرة أيضًا بصفات الهبوط الرهيبة - جزئيًا بسبب مجموعة الأنف الطويلة.

كان هذا في عهد CW-21 حيث ظهر 62 نموذجًا فقط إجماليًا (بما في ذلك طرازات B). تم الكشف عن نسخة ذات مقعدين من قبل Curtiss-Wright على أنها CW-22 في الوقت المناسب وهذه الطائرة ، مرة أخرى ، تمكنت من ترتيب تسلح محدود من 1 × 0.30 في موقع ثابت لإطلاق النار إلى الأمام بمدفع 0.30 على حامل قابل للتدريب في قمرة القيادة الخلفية. جلست مقصورتا القيادة تحت مظلة طويلة على طراز الصوبة الزجاجية مع إطلالات جيدة بشكل عام.

أصبحت هولندا العميل الأساسي لـ CW-22 ولكن تم تغيير مسارها أيضًا إلى جزر الهند الشرقية الهولندية عندما سقطت هولندا في يد الألمان. تم طلب ستة وثلاثين من قبل الدولة ، وعندما أجبرها التوسع الياباني ، تم تسليم الأمثلة إلى الأراضي الأسترالية في النهاية. استخدم جيش الولايات المتحدة في النهاية CW-22 من خلال اثني عشر نموذجًا. قامت البحرية الأمريكية بتشغيل عدد قليل منها كمدرب SNC-1 "Falcon". تم بناء بعض خمسة وسبعين هيكلًا إضافيًا للطائرات CW-22 وتم تسليمها إلى تركيا (مثل CW-22B) وعدد قليل من دول أمريكا الوسطى.


P-36 كيرتس. الجزء الثاني. تحت راية دول مختلفة

أصبح سلاح الجو الفرنسي أكبر عميل لـ Hawk في الخارج. بعد مقاتلة Moran-Solnier MS 406 ، كانت طائرة كورتسا هي الأكثر عددًا في الوحدات المقاتلة في فرنسا بحلول الوقت الذي بدأ فيه الهجوم الألماني في ربيع عام 1940.

في فبراير 1938 ، قبل شهرين من جاهزية أول نسخة إنتاج من P-36A ، كجزء من أمر من الجيش الأمريكي ، بدأت الحكومة الفرنسية مفاوضات مع كيرتس لشراء 300 مقاتلة من طراز Hawk-75A لسلاحها الجوي. . كان Hawk -75A نموذجًا للتصدير للطائرة P-36A ويمكن تشغيله إما بمحرك Pratt & amp Whitney Twin Wasp أو Wright Cyclone.

ومع ذلك ، بدا سعر المقاتلة مرتفعًا جدًا بالنسبة للفرنسيين - فقد كان أعلى بمرتين من سعر مقاتلة Moran-Solnier MS 406. بالإضافة إلى ذلك ، فإن السرعة والتوقيت المقترحين للتسليم (بدء تسليم أول 20 مركبة - مارس 1939 ، ثم 30 طائرة شهريًا) كانت أيضًا غير مقبولة. إذا اعتبرنا أنه لا يمكن الاحتفاظ بكيرتس في جدول تسليم القوات الجوية للجيش الأمريكي ، فمن الواضح أن الجيش الأمريكي عارض هذا العقد.

ومع ذلك ، تطلبت إعادة التسلح السريع لألمانيا بشكل عاجل تجديد طيران الأسطول الفرنسي ، وأصر الفرنسيون على مواصلة المفاوضات. نتيجة للتدخل المباشر للرئيس روزفلت ، سُمح للطيار الفرنسي الرائد ميشيل ديترويت في مارس 1938 بالتحليق حول Y1P-36 قبل الإنتاج في حقل رايت. قدم المختبر تقريرًا ممتازًا ، ووعد كيرتس بتسريع الإمدادات إذا قام الفرنسيون بتمويل إنشاء خط تجميع جديد.

كان الفرنسيون لا يزالون محرجين من ارتفاع السعر ، وفي 28 أبريل 1938 ، قرروا تأجيل القرار النهائي حتى اختبارات MB-150 Block ، التي كان سعرها المتوقع أقل مرتين. ومع ذلك ، كانت MB-150 لا تزال طائرة "خام" للغاية وكان لا بد من الانتهاء منها لمدة عامين آخرين. وعدت إعادة تدوير MV-150 بلوك بأن تكون عملية مكلفة وتستغرق وقتًا طويلاً ، ولكن لم يكن هناك وقت. نتيجة لذلك ، في 17 مايو 1938 ، قرر وزير الطيران الفرنسي شراء Curtiss Hawk ، وتبع أمر شراء 100 طائرة شراعية من طراز Hawk و 173 من محركات Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp. بموجب العقد ، كان من المقرر نقل أول طائرة هوك إلى بوفالو بحلول 25 نوفمبر 1938 ، وكان من المقرر تسليم آخر 100 طائرة بحلول 10 أبريل 1939.

حصلت النسخة الأولى من طراز هوك على العلامة التجارية هوك -75-1 ، وكانت 100 من هذه الآلات التي طلبها الفرنسيون. وفقًا للخطة الأصلية ، كان من المقرر نقل غالبية طائرات Hawks عبر المحيط في سفينة في شكل مفكك للتجميع اللاحق في فرنسا في SNCAS (الرابطة الوطنية المركزية لصناعة الطائرات) في بورج. تم نقل Hawk-75-1 إلى بوفالو في ديسمبر 1938 - بعد بضعة أيام فقط. تم تسليم أول مركبة غير مجمعة إلى فرنسا 14 في ديسمبر 1938. وسلم الجيش الجوي 14 طائرة أخرى تم تجميعها للاختبار ، وتم تسليم الباقي في شكل مفكك.

في مارس-أبريل 1939 ، أطلق سربا المقاتلات الرابع والخامس من سلاح الجو الفرنسي إعادة تسليح من Devutins-500 و -501 ، وبحلول 1 يوليو ، كان السرب الرابع يضم 54 مقاتلة من طراز Curtissa ، و 5 -y-yNNXX y-yn YX لم تكن إعادة التسلح خالية من المشاكل: تم كسر أحد "هوك" -41A-75 عند الهبوط بعد ارتفاع درجة حرارة المحرك ، وتحطم آخر بعد سقوطه في دوران مسطح عند أداء الأكروبات بدبابات ممتلئة. يجب أن يقال أنه طوال فترة تشغيل Hawk-1 ، واجه مشاكل في المناورة والقدرة على المناورة مع الدبابات الكاملة.

كان لدى Hawk-75A-1 محرك Pratt & amp Whitney R-1830-SC-G ، والذي طور 950 حصانًا. عند الإقلاع. كان المقاتل مسلحًا بأربعة مدافع رشاشة 7.5 ملم: اثنان في مقدمة جسم الطائرة واثنان على الأجنحة. باستثناء مقياس الارتفاع ، كان لجميع الأجهزة تخرج متري. تم تكييف المقعد لاستخدام مظلة Lemerser الفرنسية. عملت RUD "بطريقة فرنسية" - في الاتجاه المعاكس مقارنة بالطائرات البريطانية والأمريكية.

احتفظ الفرنسيون بعلامات المصنع للطائرات - التمريرية لكل طراز. بالإضافة إلى ذلك ، أشار العارضة إلى: Curtiss H75-C1 № 09. "C" تعني Сhasse (مقاتلة) ، "1" - مفردة ، "9" - الطائرة التاسعة ، التي طلبتها فرنسا. بعد تقديم الطلب الأول لـ Hawk-75 في مايو 1938 ، تم تقديم طلب أولي لـ 100 آلة التالية. تم إضفاء الطابع الرسمي على هذا الطلب في 8 مارس 1939. اختلفت السلسلة الجديدة عن A-1 بزوج إضافي من المدافع الرشاشة 7.5 ملم في الجناح ، وقسم الذيل المقوى قليلاً من جسم الطائرة وإمكانية استبدال R -1830-SC-G مع محرك R-1830 -С2-G أكثر قوة ، والذي تم تطويره حتى 1050 لترًا. مع.

تلقى النموذج الجديد تسمية العلامة التجارية "هوك" -75A-2. جعلت أربعة مدافع رشاشة ذات أجنحة ومحرك جديد المقاتل مكافئًا في الصفات القتالية لـ XP-36D ، الذي تم اختباره من قبل الجيش الأمريكي. تم تسليم أول طائرة A-2 إلى الفرنسيين في مايو 1939. أول 40 منهم لم يختلفوا عن A-1 سواء في التسلح أو في المحرك. بدأ المحرك الجديد والأسلحة المعززة في الظهور بالفعل مع سلسلة الطائرات رقم 48 فقط. كان 135 Hawks-75-3 نسخة من Hawk لمحرك R-1830-S1CCG المحسن بقوة 1200 مع أسلحة مثل A-2 (ستة مدافع رشاشة 7.5 ملم). في الواقع ، قبل هزيمة فرنسا ، وصل هناك حوالي 60 صاروخ "هوك" -75A-3 ، وجاء الباقي إلى المملكة المتحدة.

الأمر الأخير ، الذي تم استلامه من فرنسا قبل هزيمتها ، يخص 795 مقاتلة من طراز Hawk-75-4. كان الاختلاف الرئيسي بينهما عن A-3 هو تركيب محرك Wright R-1820-G205A Cyclone بسعة 1200 لتر. مع. تم تمييز البديل مع محرك Cyclone بغطاء محرك أقصر بقطر أكبر إلى حد ما وغياب فتحات خلف غطاء المحرك وملحقات حول منافذ المدافع الرشاشة. في الواقع ، تم بناء 284 طائرة من طراز A-4 بناءً على هذا الطلب ، وذهب ستة منهم فقط إلى فرنسا.

دخل هوكي الفرنسي في المعارك الجوية تقريبًا منذ الأيام الأولى للحرب في أوروبا. 8 سبتمبر 1939. سجل فوج 11/4 المقاتل المسلح بصواريخ Hawks-75 طائرتين من طراز Messerschmitts Bf.109E - أول طائرة أسقطها الحلفاء في قتال جوي. ومع ذلك ، بحلول وقت غزو فرنسا في مايو 1940 ، كان من الواضح أن هوك كان أدنى من مقاتلة ميسرشميت. إجمالًا ، نسب هوكي 230 انتصارًا مؤكدًا و 80 انتصارًا "محتملاً" ، وخسر 29 من طائراتهم فقط في المعارك الجوية. على الرغم من أن هذه الأرقام متفائلة للغاية ، إلا أنهم يقولون إن هوك أظهر نفسه جيدًا في المعركة. بالطبع ، كان أدنى من Messerschmitt Bf.109E في السرعة والتسليح ، لكن كان لديه قدرة أفضل على المناورة الأفقية والتحكم. وهكذا ، فإن لقب سلاح الجو الفرنسي هو الأكثر شهرة في 1939-40. وفاز الملازم مارين لا ميسلي 20 بانتصاراته في هوك.

إجمالاً ، تمكن الفرنسيون من الاستيلاء على 291 مقاتلة من طراز "هوك" -75A ، لكن توفي بعضهم أثناء النقل. كما ذكر أعلاه ، وصلت ست طائرات فقط من طراز A-4 إلى فرنسا قبل الهدنة. فقدت 30 طائرة من طراز A-4 في وسائل النقل ، وتم تفريغ 17 طائرة في مارتينيك ، وستة أخرى - في جوادلوب. في وقت لاحق في 1943-1944. تم إرسال هذه الآلات إلى المغرب ، حيث تم استخدامها للتدريب. في هذه الحالة ، تم استبدال محركات "Cyclone" -9 بـ "Twin Wasp". تم تكليف بقية Hokes التي لم يتم تسليمها إلى الفرنسيين من قبل إنجلترا تحت تسمية Mohawk IV.

بعد هزيمة فرنسا ، تبين أن هؤلاء "هوكي" الذين لم يكونوا على أراضي فرنسا "الحرة" أو لم يكن لديهم الوقت للسفر إلى إنجلترا كانوا بمثابة جوائز للقوات الألمانية. حتى أن بعضهم كان معبأ في صناديق. تم إرسالها إلى ألمانيا ، وتم جمعها في Espenlaub Flugtsoygbau ، وهي مجهزة بمعدات ألمانية ، ثم بيعت إلى فنلندا.

حصل الفنلنديون على 36 من طراز هوكس الفرنسي السابق -75 ، بالإضافة إلى ثمانية نرويجيين سابقين. تم استخدام الهوكي الفنلندي إلى جانب دول المحور عندما دخلت فنلندا في 25 يونيو 1941 الحرب ضد الاتحاد السوفيتي. "Hoki" راض تمامًا عن الفنلنديين وظل في الخدمة معهم حتى XNUMHgoda.

بعد الهدنة ، واصلت الأفواج المقاتلة الفرنسية 1/4 و 1/5 استخدام Hoki كجزء من القوات الجوية لحكومة فيافيان. كان الفوج الأول في دكارة والثاني في الرباط. شاركت Vishisk Hoki-75A في المعارك مع الأمريكيين والبريطانيين خلال عملية إنزال حلفاء الشعلة في شمال إفريقيا في خريف عام 1942. خلال المعارك الجوية مع مقاتلات سطح السفينة Grumman F4F Wildcat ، أسقط Vishisk Hoki سبع طائرات وخسر 15. كانت واحدة من الحالات القليلة التي استخدمت فيها الطائرات الأمريكية ضد الأمريكيين أنفسهم.

بعد اختبار الطيارين البريطانيين لصواريخ هوكس في فرنسا ، أبدت الحكومة البريطانية اهتمامًا بها. تنجذب بشكل خاص إلى القدرة على المناورة الجيدة للمقاتل وسهولة إدارته. لذلك ، في نطاق السرعة بأكمله ، تم تغيير الجنيحات بسهولة ، بينما كان من المستحيل تقريبًا التحكم في الجنيحات في Spitfire بسرعات أعلى من 480 كم / ساعة. في ديسمبر 1939 ، أخذت الحكومة البريطانية طائرة هوك واحدة (السلسلة 88 من طراز Hawk-75-2) للتأجير من الفرنسيين وأجرت اختباراتها المقارنة مع Spitfire -I. في العديد من الجوانب ، تبين أن Hawk أفضل من Spitfires. أكد البريطانيون أن هوك تتمتع بمعالجة ممتازة في نطاق السرعة بأكمله. سرعة الغطس -640 كم / ساعة - تجاوزت سرعة الغطس "سبيتفاير". عند إجراء قتال رشيق بسرعات تصل إلى 400 كم / ساعة ، كان لدى هوك فرصة أكبر للفوز ، وذلك بفضل التعامل الأفضل والرؤية الأفضل مرة أخرى. ومع ذلك ، يمكن لـ Spitfire دائمًا الخروج من المعركة باستخدام سرعة أعلى. عند الغوص في "Spitfire" على "Hawk" ، سرعان ما تحول الأخير إلى منعطف ومراوغة. "Spitfire" لم يكن لديها الوقت للالتفاف على "هوك" وغاب دائما. كان عزم دوران المروحة لـ Hawk عند الإقلاع أقل وضوحًا مما كان عليه في Spitfire ، وخلال تسلق Hawk كان من السهل التحكم فيه. صحيح أن "هوك" تسارعت بشكل أسوأ أثناء الغوص.

بعد الاختبارات ، أرادت الحكومة البريطانية في وقت ما أن تأمر Hokes لسلاح الجو الملكي ، لكن لسبب ما لم تتحقق هذه الخطط. فقط مع سقوط فرنسا في يونيو ضرب العديد من صقور الجزر البريطانية.

هؤلاء هم Hoki-75A الذين لم يصلوا إلى فرنسا (بشكل رئيسي A-4) ، بالإضافة إلى العديد من المركبات التي طار فيها الطيارون الفرنسيون إلى الجزر البريطانية حتى لا يتم القبض عليهم من قبل الألمان. في سلاح الجو الملكي حصلوا على تسمية "الموهوك". تلقى مجموع سلاح الجو الملكي 229 طائرة من هذا النوع. كان معظمهم من السيارات الفرنسية السابقة ، بالإضافة إلى العديد من سيارات الصقور الفارسية السابقة والعديد من السيارات التي تم بناؤها في الهند بموجب ترخيص.

ارتدى "هوك" الفرنسي السابق -75A-1 تسمية "Mohawk" -I و "Hoki" -75A-2 - "Mohawk" -II. حصل أكثر من 20 فرنسياً من طراز "هوك" -75-3 محاصر في المملكة المتحدة على تصنيف "الموهوك" -III. وحصلت التسمية "Mohawk" IV على باقي السيارة الفرنسية "Hoki" -75-4 والتي تم توريدها بالفعل للمالكين الجدد.

"الموهوك" في الخدمة مع سلاح الجو الملكي مزودة بمعدات بريطانية ، بما في ذلك رشاشات من عيار 7،7 ملم من طراز "براوننج". تم استبدال RUD "الفرنسية" بـ "البريطانية" ، أي ، تمت إضافة ثورات المحرك الآن عند إعطاء RUD نفسها. قرر سلاح الجو الملكي أن "الموهوك" غير مناسب للمسرح الأوروبي. نتيجة لذلك ، تم نقل 72 منهم إلى القوات الجوية لجنوب إفريقيا. في وقت من الأوقات ، كان "Mokhok" الثمانية هم كل من دافع عن شمال شرق الهند. في الجبهة في بورما ، ظل هذا النوع في الوحدات القتالية حتى ديسمبر 1943 ، حتى تم استبدالهم بمقاتلين أكثر حداثة. تم نقل 12 "مخوك" إلى البرتغال.

تم تعيين تسمية "هوك" -75A-5 من قبل كيرتس للطائرات تحت محركات "سيكلون" ، المعدة للتجميع في الصين من قبل شركة بناء الطائرات المركزية (كامكو). في الصين ، تم بالفعل تسليم طائرة واحدة مجمعة والعديد منها في شكل مفكك. بعد تجميع العديد من طائرات Hawks ، تم تحويل CAMCO إلى شركة Hindustan Aircraft Ltd. ، ومقرها في بنغالور ، الهند. في أبريل ، أصدرت الحكومة الهندية أمرًا لشركة هندوستان لإنتاج 1941 مقاتلات هوك 48A لمحركات Cyclone-75 ، بالإضافة إلى قطع الغيار اللازمة. حصلت هندوستان على ترخيص من كيرتس ، وفي 9 يوليو ، أقلعت طائرة مقاتلة تم بناؤها في الهند لأول مرة. بعد وقت قصير من الرحلة الأولى ، تم تغيير الأولويات ، مما أدى إلى توقف إنتاج الطائرات في الهند. في المجموع ، سلمت الشركة الهندية خمس طائرات فقط. في سلاح الجو الملكي ، أطلق عليهم أيضًا اسم "موهوكامي" الرابع.

أصدرت حكومة بلاد فارس (إيران الحالية) أمرًا لشراء عشرة "هوك" -75 إيه -9 لمحركات رايت R-1820-G205A. وصلوا إلى بلاد فارس قبل فترة وجيزة من احتلال القوات البريطانية والسوفياتية للبلاد في 25 أغسطس 1941. عثر الحلفاء على الهوكي في عبواتها الأصلية. أخذ البريطانيون هذه الطائرات من بلاد فارس ونقلوها إلى الهند ، حيث دخلوا السرب الخامس لسلاح الجو الملكي تحت مسمى "الموهوك" IV.

في خريف عام 1939 ، تم طلب شراء 12 صقرًا من طراز 75A-6 لمحركات Pratt & amp Whitney R-1830-S1CZG Twin Wasp بسعة 1200 حصان. استضافته الحكومة النرويجية. في وقت لاحق ، تم طلب 12 مقاتلاً آخر ، مما رفع الحجم المخطط للتسليم إلى 24 من طراز هوك. بدأت عمليات التسليم في فبراير 1940 ، ولكن لم يتم استلام سوى عدد قليل من طائرات A-6s قبل الغزو الألماني. استولى الألمان على جميع الصقور ، حتى أن بعضها كان في عبواتها الأصلية ، ثم باعوها إلى فنلندا مع 36 من صقور الصقور تم أسرهم في فرنسا.

النرويج ، قبل فترة وجيزة من الاحتلال ، طلب الألمان أيضًا 36 Hokov-75A-8 لمحركات Wright R-1820-G205A Cyclone بقوة 1200 حصان. بعد الغزو الألماني للنرويج ، تم شراء هذه الطائرات من قبل حكومة الولايات المتحدة. تم تسليم ستة من هؤلاء في فبراير 1941 إلى القوات النرويجية الحرة لتدريب قواتهم الجوية في كندا ، وتم تسليم الثلاثينيات المتبقية إلى الجيش الأمريكي تحت تسمية Р-36С.

طلبت هولندا 20 مقاتلة من طراز "هوك" -75A-7 بمحركات "سيكلون" ، ولكن بعد احتلال الألمان لهولندا من طراز إيه -7 في مايو 1940 تم تسليمها إلى الهند الشرقية الهولندية. دخلوا الخدمة مع السرب الأول من سلاح الجو الملكي في شرق الهند ، وفي 8 ديسمبر 1941 خاضوا معركة ضد المعتدين اليابانيين. بعد الخضوع عدديًا ونوعيًا للصفر الياباني ، بحلول 1 فبراير 1942 ، فقد كل الهوكي.

في بداية عام 1937 ، شرع كيرتس في أعمال التصميم على نسخة مبسطة من Y1P-36 خصيصًا لتسليم الصادرات. كان كيرتس يتفاوض بالفعل مع عدد من العملاء المحتملين ، لكن جودة تشغيل الطائرة كجزء من سلاحهم الجوي لم تسمح بالأمل في الصيانة المناسبة لحلول الطائرات المتقدمة تقنيًا مثل معدات الهبوط القابلة للسحب. حصل مشروع "هوك المبسط" على الاسم التجاري "موديل 75Н".

كان تصميم الموديل "75H" مشابهًا للموديل Y1P-36. كانت الاختلافات الرئيسية هي محرك أقل قوة ومعدات هبوط غير قابلة للإزالة في الانسيابية. تم تجهيز النسخة التجريبية الأولى من المقاتلة بمحرك Wright GR-1820-GE Cyclone بقوة إقلاع 875 حصان. وحصلت السيارة على قيد مدني ، ووضعت في بروشورات الشركة المسمى "هوك" -75. تم التركيز بشكل رئيسي على بساطة الصيانة ، وإمكانية التشغيل من المطارات سيئة التجهيز وإمكانية استكمال الطائرة بمختلف المحركات والأسلحة بناءً على طلب العميل.

اختلفت طائرة العرض الثانية عن سابقتها من خلال "آذان" كبيرة من الزجاج في الثقب خلف فانوس المقصورة وغطاء الفانوس نفسه. تم استكمال التسلح بزوج من المدافع الرشاشة ذات الأجنحة 7.62 ملم خارج قرص المروحة. تحت الأجنحة يمكن تعليق عشر قنابل تزن 13.6 كجم أو ست قنابل وزنها 22.7 كجم. تحت جسم الطائرة ، كان من الممكن أيضًا تعليق قنبلة واحدة تزن 220 كجم.

تم بيع أول طائرة "هوك" من ذوي الخبرة -75H إلى الصين. سلمت الحكومة الصينية الطائرة للاستخدام الشخصي للجنرال كلير تشينولت. تم بيع النموذج الأولي الثاني إلى الأرجنتين.

كان أول مشترٍ لطائرة Hawk-75 المبسطة هو الحكومة القومية الصينية ، التي طلبت طائرات Hawks 112-75 بهيكل غير قابل للسحب ، ومحرك Cyclone R-1820 وبأسلحة من مدفع رشاش رباعي عيار 7.62 ملم. تم إنتاج الطائرة بواسطة Curtiss كوحدات منفصلة ، ثم تم تجميعها في المصنع المركزي لبناء الطائرات في Loi Wing. في وقت لاحق ، حصلت هذه الآلات على العلامة التجارية "هوك" -75M. بالإضافة إلى المدافع الرشاشة ذات الأجنحة الإضافية وعدد قليل من الهياكل المتغيرة للهيكل ، لم تختلف هذه الطائرات عمليًا عن طراز هوك الثاني "المبسط".

لا يعرف بالضبط عدد "الصقور" التي حصل عليها الصينيون. منذ مايو 1938 ، تم توفير 30 Hocks -75M فقط ، وفقًا لكيرتس. بالإضافة إلى ذلك ، تم توفير المكونات والمواد للعديد من الصقور لتجميعها في الصين ، ولكن من غير المعروف عدد الآلات التي تم تجهيزها هناك. تم تسليح إجمالي "طراز 75M" بثلاثة أسراب من سلاح الجو الصيني. تم استخدام الطائرة بنجاح كبير من قبل الصينيين ، لا سيما بالنظر إلى ضعف تدريب الطيارين وموظفي الدعم.

كما أعربت حكومة سيام (تايلاند) عن اهتمامها بـ Hoku-75. نتيجة لذلك ، تم تقديم طلب في مكان ما على 12-25 جهازًا (الرقم الدقيق متنوع في مصادر مختلفة). أعطيت هذه المقاتلات الاسم التجاري Hawk -75N ، وبشكل عام ، تشبه الصينية هوك -75М ، باستثناء الهيكل المعدني والأسلحة. تم تسليم طائرات 12 Hawks -75N إلى سيام (تايلاند) في نوفمبر 1938. استخدمها التايلانديون Hoki-75N أثناء غزو الهند الصينية في يناير من عام 1941. ووقعت طلعتهم الأولى في 11 يناير 1941 ، عندما غطت Hoki المنطقة أفضل تسع قاذفات تايلاندية من طراز "مارتن" -139W خلال غارة على مطار لسلاح الجو الفرنسي في ناكورن-وات. تم اعتراضهم من قبل أربعة فرنسي موران سولنييه إم إس 406. نتيجة للمعركة الجوية ، أعلن Thai Hoki انتصارين (على الرغم من أن الفرنسيين لم يؤكدوا ذلك لاحقًا). 7 ديسمبر 1941 ، انضم التايلاندي "هوكي" مرة أخرى إلى المعركة ضد المعتدين اليابانيين. خلال الحملة القصيرة ، فقد ثلث الصقور. تم القبض على الباقي من قبل اليابانيين. One Hawk موجود الآن في متحف سلاح الجو الملكي التايلاندي في بانكوك.

بعد الاستحواذ على طائرة تجريبية ، طلبت الحكومة الأرجنتينية 29 طائرة متسلسلة مزودة بمعدات هبوط غير قابلة للسحب ومحرك سيكلون بقوة 875 حصانًا. حصلت الطائرة على تسمية الشركة "هوك" -75O. تم تصميم تصميمات معدات الهبوط على طراز الطائرات التايلاندية ، ولكن تم إعادة تصميم نظام العادم ، والذي حصل على فتحات غطاء محرك السيارة ، والتي يمكن تعديلها كهربائيًا. يتكون التسلح من أربعة مدافع رشاشة من طراز Madsen 7.62 ملم. تم الانتهاء من أول هوك -75O في كيرتس في نهاية نوفمبر 1938.

في الوقت نفسه ، حصل الأرجنتينيون على ترخيص لـ Hawk -75O. تم التخطيط للإنتاج في "المصنع العسكري للطيران". تم إخراج أول ورشة تم بناؤها على طراز "هوك" FMA من 16 ورشة عمل في سبتمبر من عام 1940. وتم تصنيع 20 آلة في المجموع. طار بعضهم حتى الستينيات.

تم إعطاء تسمية "الموديل 75Q" لطائرتين تجريبيتين بهيكل ثابت لمحرك R-1820. تم تعديل أحدهما أسفل الهيكل النظيف وتم تقديمه لزوجته تشاي كان شي.سلمت الطائرة إلى الجنرال شينو ، الذي كان يشارك بعد ذلك في إعادة تنظيم القوات الجوية الصينية. تم عرض الطائرة الثانية في الصين من قبل الطيارين الأمريكيين ، ولكن هُزمت 5 طائرات في مايو 1939 ، مباشرة بعد الإقلاع.

مصادر:
Kotelnikov V. "موديل 75". نبذة عن المقاتلة P-36 "هوك 75" شركة "Curtist" وتعديلاتها // Wings of the Motherland. 2002. رقم 2. ج 24 - 28.
Kotlobovsky A. "صقور الحمير" من برلين // الطيران والوقت. 2000. رقم 3. ج 35-38.
Firsov A. US Fighters // مجموعة طيران. رقم 13. ج 39-44.
Bykov M. "هوك" في سماء الحرب العالمية الثانية // Aviamaster. 2000. رقم 3. ج 28 - 34.
هاروك أ. مقاتلو الحرب العالمية الثانية. م: Yauza Press، 2012. C. 231-233.


كيرتس SB2C Helldiver: آخر قاذفة قنابل

تستعد Curtiss SB2C-3s من CV-12 للهبوط على حاملة الطائرات هورنت بعد الضربات على الشحن الياباني في بحر الصين الجنوبي في منتصف يناير 1945.

قيادة التاريخ البحري والتراث

كان Curtiss SB2C أكثر قاذفات القنابل إنتاجًا في تاريخ الغوص ، لكنه لم يمثل الكثير من التحسن على Douglas SBD Dauntless الذي تم تصميمه ليحل محله.

على العموم ، تمتع الجنود الأمريكيون بتفوق ساحق في جودة وكمية الأسلحة خلال الحرب العالمية الثانية. فالسمعة الأسطورية لسيارات الجيب ودوغلاس سي 47 وبندقية إم 1 جاراند وأمريكا الشمالية بي 51 موستانج ، على سبيل المثال ، كانت جميعها مستحقة بجدارة. لكن بعض الأسلحة الأمريكية لم ترق إلى مستوى التوقعات. أحد الأمثلة البارزة هو قاذفة غطس طورتها كيرتس للبحرية الأمريكية ، SB2C Helldiver.

بشكل عام ، كانت الطائرات التي تم تشغيلها من حاملات الطائرات البحرية الأمريكية & # 8217s بعد عام 1942 متفوقة بشكل ملحوظ على نظيراتها اليابانية. تمت مشاركة هذا الرأي من قبل الذراع الجوية البحرية البريطانية # 8217s ، التي كانت تدير العديد من Grumman Wildcats و Hellcats و Avengers ، بالإضافة إلى Vought Corsair من شركات النقل التابعة لها. ومع ذلك ، من المهم أن البحرية الملكية رفضت هيلديفر للخدمة القتالية ، حتى أثناء استمرارها في استخدام قاذفة الطوربيد ثنائية السطح Fairey Swordfish حتى نهاية الحرب. في الواقع ، كان أداء SB2C & # 8217 مخيبًا للآمال لدرجة أن الكابتن جوزيف جيه كلارك ، قائد ضابط USS يوركتاون-إحدى أولى شركات الطيران التي تم نشر الطائرة عليها - أوصت بسحبها من الخدمة وإلغاء الإنتاج. من المثير للاهتمام أيضًا ملاحظة أنه تم الاحتفاظ بـ Douglas SBD Dauntless ، بدلاً من SB2C ، في المتحف الوطني للطيران والفضاء في واشنطن العاصمة ، لتمثيل قاذفة قنابل بحرية في فترة الحرب العالمية الثانية.

كان Curtiss SB2C هو الأخير من سلسلة الطائرات التي تم تطويرها للبحرية الأمريكية خصيصًا لدور القصف بالقنابل. تم استخدام هذا التكتيك لأول مرة من قبل طيار بحري ، الملازم (لاحقًا العميد) لوسون إتش إم. ساندرسون ، أثناء العمليات في هايتي عام 1919. حتى ذلك الوقت ، كانت الطائرات قد أسقطت قنابلها من موقف مستوٍ. وجدت منشورات البحرية أن بإمكانهم تحقيق درجة أكبر بكثير من الدقة من خلال إطلاق قنابلهم أثناء توجيه طائراتهم مباشرة نحو أهدافهم في غوص شديد الانحدار بمقدار 70 درجة أو أكثر. تم اعتماد القصف بالقنابل رسميًا من قبل البحرية كجزء منتظم من ذخيرتها التشغيلية في عام 1928.

كان سلاح الجو الأمريكي مقتنعًا بأنه يمكن أن يصيب أي هدف من ارتفاعات عالية عن طريق القصف المستوي باستخدام القنابل الضوئية الدقيقة. يبدو أن هذا الاعتقاد مبرر من قبل العميد. الجنرال ويليام & # 8216 بيلي & # 8217 ميتشل & # 8217 دعاية كبيرة قصف السفن الحربية الألمانية التي تم الاستيلاء عليها في يونيو 1921. ومع ذلك ، كانت هذه الأهداف ثابتة. اعتقدت البحرية أن هدفًا متحركًا صغيرًا نسبيًا ، مثل سفينة حربية تقوم بعمل مراوغ ، سيكون من المستحيل فعليًا ضربه بقصف مستوي. شعر الطيارون البحريون أن تحديد هجمات القصف بالقنابل ، والتي يتم تقديمها في وقت واحد مع هجمات طائرة طوربيد منخفضة المستوى منسقة ، ستكون الطريقة الأكثر فعالية للتعامل مع أسطول العدو. على نفس المنوال ، اعتقد مشاة البحرية أن القصف بالقنابل يوفر أفضل طريقة متاحة لتقديم دعم جوي قريب دون تعريض قواتهم البرية للخطر.

السبب الآخر الذي جعل تقنية الغوص - القصف تحظى بجاذبية أكبر للبحرية مقارنة بالجيش هو الاختلافات الأساسية في الخدمتين والمتطلبات التشغيلية # 8217. يمكن بناء قاذفات الجيش بحجم غير محدود وقدرة على حمل الأحمال. إذا كانت قوة المحركات المتاحة غير كافية ، فيمكن للجيش ببساطة بناء الطائرات بمحركين أو ثلاثة أو أربعة محركات أو أكثر. إذا كان المطار قصيرًا جدًا لتشغيل مثل هذه الطائرات الكبيرة ، يمكن للجيش ببساطة إطالة المدرج. في المقابل ، كانت الطائرات البحرية مقيدة من حيث الحجم وعدد القنابل التي يمكن أن تحملها بسبب طول سطح حاملة الطائرات التي تعمل منها. لذلك شددت تكتيكات الطيران البحري على دقة وضع حمولة صغيرة نسبيًا بدلاً من خنق الهدف بأكبر قدر ممكن من القنبلة. ينطبق نفس المبدأ على دور الطيران البحري & # 8217s في الدعم الجوي القريب التكتيكي.

في البداية ، قامت طائرات استطلاع وطائرات مقاتلة تابعة للبحرية بمهام قصف. تم بناء أول طائرة تم تصميمها خصيصًا لتكون قاذفة قنابل من قبل قسم Curtiss التابع لشركة Curtiss-Wright Corporation. كان كيرتس يصمم الطائرات للبحرية منذ عام 1911 ، بعد أن استخدم يوجين إيلي إحدى طائرات Glenn H. Curtiss & # 8217 لإجراء أول إقلاع من سفينة - الطراد برمنغهام-في 14 نوفمبر 1910 ، تلاه أول هبوط على ظهر السفينة على الطراد بنسلفانيا، في 18 يناير 1911. في عام 1928 ، أعادت كيرتس تصميم F8C-1 - نسخة بحرية من سلسلة فالكون من القاذفات المقاتلة ذات المقعدين - مع هيكل أكثر إحكاما وقوة ، و Pratt & amp Whitney R الجديدة بقوة 450 حصان - 1340 محرك شعاعي. على الرغم من حقيقة أن النموذج الأولي XF8C-2 تحطم في 3 ديسمبر 1928 ، بعد أيام فقط من رحلته الأولى ، بنى كيرتس طائرة متطابقة أرضت البحرية بما يكفي لتحقيق حالة الإنتاج مثل F8C-4. كان هذا هو الأول من تصميمات كيرتس الثلاثة التي أطلق عليها اسم هيلديفر.

كان الاسم عبارة عن غلو محض نشأ مع طياري البحرية والبحرية الذين طوروا لأول مرة تقنية القصف بالقنابل ، والتي أظهروها في المعارض الجوية في جميع أنحاء البلاد خلال الثلاثينيات. أعجب إرنست أوديت الألماني في الحرب العالمية الأولى بإحدى مظاهرات الغطس العامة تلك لدرجة أنه أقنع وزارة الطيران الألمانية في عام 1934 بشراء قاذفات غطس مقاتلة كورتيس هوك 2 لتقييمها من قبل Luftwaffe. كانت النتيجة النهائية هي تطوير Junkers Ju-87 Stuka سيئ السمعة. بالنسبة للجمهور الأمريكي ، ارتبط المصطلح & # 8220helldiver & # 8221 بغطس قوي مذهل وعروض مبهرة للطائرات. اعتقد كيرتس أنه من المناسب فقط تطبيق الاسم على قاذفة القنابل المصممة لهذا الغرض ، على الرغم من أنها لم تستخدم رسميًا من قبل البحرية.


كان Curtiss O2C-1 أول قاذفة قنابل كورتيس للغوص يطلق عليها اسم & quotHelldiver. & quot (قيادة التاريخ البحري والتراث)

دخلت أول طائرة من أصل 25 في نهاية المطاف من طراز F8C-4s الخدمة مع سرب مقاتلة VF-1B على متن الحاملة ساراتوجا في عام 1930. بحلول ذلك الوقت ، كانوا بالفعل أبطأ من المقاتلات ذات المقعد الواحد التي كان من المفترض أن يرافقوها في القتال ، وكان أول هيلديفر خارج الخدمة البحرية بحلول نهاية عام 1931. أعيد تصميم المارينز كطائرة مراقبة O2C-1 وتم تخصيصها لأسراب VO-6M في كوانتيكو ، فيرجينيا ، و VO-7M في نيكاراغوا & # 8211 حيث رأوا بعض الاستخدام كقاذفات قنابل ضد أوغوستو سيزار ساندينو & # 8217s المتمردين حتى فبراير 1933.

مقتبسًا من المقاتلين وطائرات الاستطلاع ، لم تكن قاذفات الغطس المبكرة مناسبة تمامًا لأدوارهم. نتيجة لذلك ، طورت البحرية ومشاة البحرية سلسلة من الطائرات المتخصصة خلال الثلاثينيات من القرن الماضي والتي لم يكن لها مثيل في سلاح الجو بالجيش. نظرًا لأن قاذفات الغطس كانت مطلوبة لأداء الوظيفة الثانوية للاستطلاع ، فقد أشارت إليها البحرية باسم قاذفات القنابل الكشفية ومنحتها تسمية SB.

قاذفات الغوص لها ميزتان ميزتها عن الطائرات المقاتلة الأخرى. كان أحدهما هو توفير فرامل الغوص ، عادة في شكل اللوحات المنقسمة ، لتأخير سرعة غوص الطائرة & # 8217s ، مما يمنح الطيار مزيدًا من الوقت لتوجيه قنبلته. كما قللت مكابح الغطس من الضغط الواقع على الطائرة عندما انسحبت من هبوطها الحاد. الميزة الفريدة الأخرى كانت عبارة عن حامل قنابل مفصلي خاص ، أو عكاز ، مثبت أسفل جسم الطائرة ، والذي أدى إلى تحريك القنبلة بعيدًا عن قوس المروحة بعد إطلاقها.

تطورت Curtiss & # 8217 Second Helldiver من XF12C ، وهي طائرة شمسية أحادية السطح ذات مقعدين مع مقصورات قيادة مغلقة ومعدات هبوط قابلة للسحب. تم تصميم الطائرة XF12C-1 تحت إشراف Raymond C. أعاد كيرتس تصميم الطائرة XS4C-1 ثم XSBC-1 ، على أمل قبولها كمفجر استكشافي. بعد تحطم XSBC-1 في سبتمبر 1934 بسبب فشل في مفصل طي الجناح ، تعاقدت البحرية مع Curtiss لإعادة بناء النموذج الأولي كطائرة ذات سطحين. قام كيرتس بذلك وأعاد أيضًا تصميم أسطح جسم الطائرة والذيل لإنتاج XSBC-2. عندما أثبتت الطائرة & # 8217s Wright Twin Whirlwind أنها غير موثوقة ، أمرت البحرية باستبدالها بمحرك Pratt & amp Whitney R1535-82 Twin Wasp Jr. ، يقود مروحة هاميلتون قياسية ثلاثية الشفرات. تم اختباره في مارس 1936 ، وكان XSBC-3 المعاد تشكيله بسرعة قصوى تبلغ 220 ميلاً في الساعة عند 9500 قدم ، ومدى 635 ميلاً يحمل قنبلة تزن 500 رطل ، ومدى يصل إلى 1190 ميلاً بعد استبدال خزان وقود إضافي سعة 45 جالونًا. لاستخدام الطائرة في دور استكشافي. تم قبول قاذفة الغطس الجديدة للإنتاج في 29 أغسطس ، وأول SBC-3s & # 8211 نظرًا لاسم Helldiver الذي تم إحيائه بواسطة Curtiss ، على الرغم من أن البحرية لم تشير إليهم رسميًا مرة أخرى على هذا النحو & # 8211 بدأت تدخل الخدمة مع VS-5 على متن الناقل يوركتاون، VS-3 في ساراتوجا و VS-6 في مشروع في أواخر عام 1937.

بعد إتمام عقدها المكون من 83 طائرة لـ SBC-3 ، قدمت كيرتس نسخة محسنة بمحرك شعاعي رايت سيكلون R-1820-34 بتسع أسطوانات بقوة 950 حصانًا في عام 1938 ، وهي القوة الإضافية التي تسمح للطائرة بحمل 1000 رطل. قنبلة. اشترت البحرية 124 من هذا البديل ، SBC-4 ، ولكن في نفس العام بدأ كيرتس في تصميم بديل. بحلول ذلك الوقت ، كان المكتب البحري المحافظ للملاحة الجوية قد أدرك أخيرًا أن أيام الطائرة ذات السطحين & # 8217s أصبحت معدودة. على أي حال ، كانت SBC هي آخر طائرة قتالية أمريكية ذات سطحين. عندما أمرت البحرية بأول نموذج أولي للطائرة أحادية السطح SB2C في 15 مايو 1939 ، كان من المتوقع أن تمثل الطائرة قفزة نوعية في تقنية قاذفات الغوص.

أحيانًا ما يُتهم الأفراد الفاسدون بأنهم نشأوا في حظيرة. في حالة SB2C ، يكون القياس مناسبًا. بسبب التزامات Curtiss & # 8217 ببناء P-40s للقوات الجوية للجيش ومقاتلات Hawk 75 للتصدير ، كانت مساحة العمل في مصانعهم مرتفعة. لذلك ، تم تنفيذ معظم تصميم وبناء النموذج الأولي XSB2C-1 في حظيرة ماشية في أرض المعارض بجامعة ولاية أوهايو.


كان النموذج الأولي XSB2C-1 يحتوي على عجلة خلفية قابلة للسحب ، ورشاشين مثبتين على شكل طربوش ومشهد تلسكوبي في الزجاج الأمامي. الميزة الأكثر جذرية لمفجر الغطس الجديد - بالنسبة للطائرة الحاملة - كانت حجرة قنابل داخلية. (قيادة التاريخ البحري والتراث)

يبلغ طول XSB2C-1 36 قدمًا و 9 بوصات ويبلغ طول جناحيها 49 قدمًا و 8 بوصات. كانت عبارة عن طائرة أحادية السطح ذات مقعدين ومحرك واحد مع أجنحة قابلة للطي لتسهيل التخزين على متن حاملة طائرات. تمتلك الطائرة أيضًا ميزة فريدة للطائرات القائمة على الناقل في تلك الفترة & # 8211an حجرة القنابل الداخلية. تم إنتاج XSB2C-1 مرة أخرى بواسطة فريق تصميم Blaylock & # 8217s ، وقد تم تصنيعه حول محرك شعاعي Wright R-2600 Cyclone بقوة 1500 حصان ، وهو نفس المحرك الذي سيستخدمه Grumman مع نتائج مرضية أكثر في قاذفة الغوص وزميله المستقر رقم 8217 ، TBF Avenger قاذفة طوربيد.

بحلول الوقت الذي تم فيه تجميع النموذج الأولي ونقله لأول مرة في مصنع Curtiss & # 8217 في بوفالو ، نيويورك ، في 18 ديسمبر 1940 ، كان معظم العالم قد انغمس في الحرب. على الرغم من أن الولايات المتحدة لم تشارك بعد في الصراع ، إلا أنها كانت تبدأ برنامجًا ضخمًا لإعادة التسلح ، بالأصالة عن نفسها وبالنيابة عن الحلفاء. كان كيرتس والبحرية ملتزمين بالفعل بإنتاج SB2C على نطاق واسع كبديل لقاذفات الغطس الحالية من طراز Navy & # 8217s ، و Vought SB2U Vindicator ، و Douglas SBD Dauntless و Curtiss & # 8217 الخاصة بـ SBC. من بين الأنواع الثلاثة ، تم اعتبار Vindicator و SBD على أنهما يقتربان بسرعة من التقادم. على الرغم من أن SBC-4 كان يعتبر بالفعل قديمًا ، إلا أن كيرتس قام بتعديل 50 منها لاستخدامها من قبل البحرية الفرنسية. بعد أن تم تسليمها بعد فوات الأوان لرؤية العمل في معركة فرنسا ، جلس SBC-4 الفرنسي في الحرب العالمية الثانية في المارتينيك ، حيث شكلت حيازتها من قبل حكومة فيشي الفرنسية صداعًا دبلوماسيًا لوزارة الخارجية الأمريكية.

على الرغم من التخطيط لبرنامج إنتاج ضخم حول SB2C قبل إطلاق النموذج الأولي في الهواء ، كانت الطائرة نفسها تظهر بالفعل علامات المتاعب. أظهرت اختبارات نفق الرياح أن سرعة توقف الطائرة # 8217 ستكون عالية بشكل غير مقبول ، وكان لا بد من تكبير الجناح بنسبة 10 في المائة قبل محاولة الرحلة الأولى. كانت هناك أيضًا مشاكل في المحرك الجديد R-2600 والمروحة الكهربائية Curtiss. والأهم من ذلك ، أن الطائرة أظهرت مشاكل خطيرة في المناولة. بسبب الطبيعة الخطرة لعمليات الناقل ، كانت خصائص المناولة المنخفضة السرعة والمماطلة ضرورية للطائرات على متن السفن. ومع ذلك ، أثبتت خصائص XSB2C & # 8217 ثبات السرعة المنخفضة والمماطلة أنها أسوأ من المتوسط ​​، حتى بالنسبة للطائرة الأرضية. في فبراير 1941 ، بعد شهرين من رحلته الأولى ، تحطم النموذج الأولي عند الاقتراب النهائي ، وتأخر المزيد من اختبارات الطيران حتى أكتوبر. بالكاد بعد شهرين من ذلك ، في 21 ديسمبر ، تم تدمير النموذج الأولي المعاد بناؤه في حادث آخر. أُجبر الطيار على الإنقاذ عندما انهار الجناح الأيمن والذيل أثناء الغوص التجريبي.

في ظل الظروف العادية ، من المحتمل أن تكون البحرية قد خفضت خسائرها في تلك المرحلة وألغت SB2C. قبل أسبوعين بالضبط من تحطم النموذج الأولي & # 8217s الثاني ، هاجمت طائرات حاملة يابانية بيرل هاربور ، وكانت الولايات المتحدة & # 8211 الآن تشارك رسميًا في الصراع & # 8211 تستعد لجهود إنتاج حرب ضخمة حقًا. تم بناء مصنع جديد تمامًا بواسطة Curtiss في كولومبوس ، أوهايو ، على وجه التحديد لتصنيع SB2Cs. تم التعاقد مع القوى العاملة ، وتخصيص المواد الخام واصطف العديد من المقاولين من الباطن لإنتاج قاذفات غاطسة بالآلاف.

في تلك المرحلة ، لم يشك أحد بجدية في أن كيرتس ، مع ثروتها من الخبرة السابقة ، ستكون قادرة على إتقان قاذفة القنابل الجديدة. عندما دخلت الولايات المتحدة الحرب العالمية الثانية ، كانت كيرتس تنتج كميات كبيرة من مقاتلات P-40 Warhawk للقوات الجوية للجيش الأمريكي والقوات الجوية المتحالفة. كانت تقوم أيضًا ببناء مدرب AT-9 ذي المحركين ونظام النقل ثنائي المحرك C-46 Commando. بالنسبة لاحتياجات Navy & # 8217s ، بالإضافة إلى SB2C ، كان Curtiss يطور طائرة مائية SO3C Seagull ذات مقعدين لاستخدامها في الطرادات والبوارج المجهزة بالمقلاع. على الرغم من التنوع الكبير في العمل الذي شاركت فيه في ذلك الوقت وفقدان النموذج الأولي ، فقد ثابر فريق التصميم في Curtiss على جهوده لإتقان SB2C.

كان لابد من دمج أكثر من 880 تغييرًا في تصميم SB2C & # 8217s قبل أن ترضي البحرية. تم طلب العديد من التعديلات استجابة للتجربة القتالية على أوروبا ، مثل خزانات الوقود ذاتية الغلق وحماية إضافية للدروع. أرادت البحرية أيضًا استبدال المدافع الرشاشة المزدوجة المثبتة على جسم الطائرة بزوج من مدافع 20 ملم مثبتة على الجناح. هذا التغيير ، بدوره ، أملي نقل بعض خزانات الوقود وغيرها من المعدات الداخلية. ومع ذلك ، سعت غالبية تغييرات التصميم إلى التخفيف من خصائص المناولة غير المرضية للطائرة. في هذا الجهد ، لم يكن Blaylock وموظفيه ناجحين تمامًا. كان أحد أسباب عدم استقرار الطائرة & # 8217s هو أن جسم الطائرة لم يكن طويلًا بما يكفي ، بسبب متطلبات البحرية & # 8217s التي تلائم SB2C مصاعد حاملة الطائرات الحالية. كانت إحدى النتائج الخطيرة المحتملة لعدم استقرار الطائرة & # 8217s هي أنه إذا اضطر الطيار إلى إجهاض الهبوط ، فإن إطلاق النار على المحرك قد يتسبب في ارتطام مقدمة الطائرة بشكل كبير لدرجة أنه قد يفقد السيطرة أو حتى يتوقف على سطح الناقل. من أجل حل المشكلة ، تم توسيع قسم الذيل تدريجياً ، لدرجة أنه قيل لاحقًا أن الدفة SB2C & # 8217s كانت كبيرة بما يكفي لتوجيه سفينة حربية.

كان SB2C أيضًا ضعف فعالية الجنيح أقل من 90 عقدة. نظرًا لأن سرعة اقتراب هبوط سطح الحاملة كانت 85 عقدة ، كانت الطائرة قريبة بشكل خطير من الخروج عن السيطرة في المرحلة الأكثر أهمية من رحلتها. في السرعات العالية ، مثل تلك التي تم تحقيقها أثناء غوص الطائرة وهجوم # 8217 ، أصبحت الجنيحات ثقيلة ، مما يجعل من الصعب على الطيار توجيه الطائرة نحو الهدف. هذه المشكلة ، جنبًا إلى جنب مع البوفيه المفرط الذي تسببه فرامل الغوص بالطائرة ، تعني أن SB2C كان قاذفة غوص أقل دقة من SBD الأقدم.

رفعت التعديلات العديدة أيضًا الوزن الفارغ للإنتاج SB2C-1 إلى 10114 رطلاً ، مقارنة بالنموذج الأولي & # 8217s 7122 رطلاً ، بزيادة قدرها 42 بالمائة. كانت النتيجة الحتمية لكل هذا الحجم المضاف هو التدهور الملحوظ في أداء الطائرة & # 8217s.

بين إنشاء مرافق الإنتاج والعدد الكبير من تعديلات التصميم ، استغرق الأمر وقتًا طويلاً للغاية من Curtiss لتشغيل SB2C. بدأ الإنتاج الأول SB2C-1 في الهواء أخيرًا في يونيو 1942. لم يكن كيرتس خجولًا بشأن إعادة تدوير لقب جيد ، كما يشهد على ذلك العديد من المقاتلين الذين أنتجوه ويحملون الاسم & # 8216Hawk ، & # 8217 وأصبحت SB2C ثالثها قاذفة الغطس لتحمل الاسم المثير للذكريات Helldiver & # 8211 ، وفي هذه الحالة ، قبلتها البحرية رسميًا أيضًا. لسوء الحظ ، لم يكن مقدّرًا لـ SB2C أن ترقى إلى مستوى لقبها الملهم ، وصاغ طيارو البحرية ما اعتبروه أسماء أكثر ملاءمة لها. بالنسبة لهم ، كان قاذفة كيرتس للغوص & # 8216 The Big-Tailed Beast ، & # 8217 أو ببساطة & # 8216 The Beast. & # 8217 أصبحت مزحة دائمة أن التعيين الرسمي للطائرة & # 8217s كان حقًا اختصارًا لـ & # 8216Son- من العاهرة ، الدرجة الثانية. & # 8217

رأى Helldiver لأول مرة القتال مع سرب القصف VB-17 من الناقل بنكر هيل خلال هجوم على رابول يوم
11 نوفمبر 1943 ، بعد ما يقرب من ثلاث سنوات من أول رحلة للنموذج الأولي. في المقابل ، طار النموذج الأولي لـ Grumman & # 8217s TBF Avenger لأول مرة في 23 ديسمبر 1941 ، وبدأ أول سرب TBF-1 ، VT-8 ، في معركة ميدواي في 4 يونيو 1942 ، أقل من بعد ستة شهور.

كان ظهور Curtiss dive bomber & # 8217s مع الأسطول أقل من واعد. على الرغم من أن Helldiver كان يهدف في الأصل إلى تجاوز معايير أداء Dauntless بهامش واسع ، إلا أن قائد VF-17 & # 8217s ، الملازم Cmdr. جيمس إي.أعلن Vose of VB-17 أنه & # 8211 إلى جانب الأجنحة القابلة للطي ، وهي ميزة لم يمتلكها Dauntless أبدًا & # 8211 & # 8216 تقدم SB2C القليل من التحسينات على SBD & # 8230 ، سيكون SBD هو خياري. & # 8217

لم يكن من الصعب رؤية وجهة نظره. يمكن أن تحمل SB2C-1 قنبلة واحدة تزن 1000 رطل أو 1600 رطل في حجرة القنابل الداخلية الخاصة بها ، بالإضافة إلى قنبلتين بوزن 100 رطل خارجيًا تحت الأجنحة. كانت سرعتها القصوى 281 ميلاً في الساعة ومعدل صعود أولي يبلغ 1750 قدمًا في الدقيقة. كان الحد الأقصى لنطاق Helldiver & # 8217s هو 1100 ميل ، وكان نصف قطرها القتالي 276 ميلاً. وبالمقارنة ، فإن SBD-5 ، التي حملت نفس حمولة القنبلة ، كانت سرعتها القصوى 253 ميلاً في الساعة ويمكن أن ترتفع 1620 قدمًا في الدقيقة. كان الحد الأقصى لمدى Dauntless & # 8217 هو 1100 ميل ، وكان نصف قطرها القتالي 285 ميلاً.

علاوة على ذلك ، تمتعت Dauntless التي يُفترض أنها عفا عليها الزمن بأقل معدل خسارة قتالية من أي طائرة تابعة للبحرية الأمريكية في تلك الفترة. اكتسبت SBDs سمعة تُحسد عليها في المعارك الحاسمة في بحر المرجان ، وميدواي ، وسولومون الشرقية ، وسانتا كروز ، وجوادالكانال ، وكان العديد من أطقم قاذفات الغطس البحرية مترددة في التخلي عن طائرة نالت ثقتهم. لاحظ طيار VB-17 الأقل صدقة أن & # 8216the SB-Deuce كان به عدد أكبر من الحشرات من منزل flophouse الشرقي. & # 8217

كان القائد هربرت د. رايلي ، الذي خدم في طاقم نائب رئيس العمليات البحرية (الجوية) خلال تلك الفترة ، أحد الضباط المسؤولين عن شراء طائرات جديدة للبحرية. وأشار لاحقًا إلى أن & # 8216the SB2C كان صعبًا للغاية للطيران ، مقارنة بـ SBD ، ومن الصعب للغاية الحفاظ على أن ربابنة شركات النقل الجديدة فضلوا امتلاك SBDs القديمة. لقد كانت لدينا معركة كبيرة لإجبار SB2C على النزول إلى حلق كل منهما. & # 8217

كان كيرتس أقل نجاحًا في إجبار هيلديفر على النزول إلى حناجر الأميرالية البريطانية ، التي اشترت 26 طائرة فقط. استقبل سرب واحد فقط من سلاح البحرية الجوية Helldivers ، وتم حل هذه الوحدة بسرعة دون أن تخدم على الإطلاق في ناقلة. طار الكابتن إريك براون ، طيار الاختبار الذي قام بتقييم Helldiver للبحرية الملكية ، بكل أنواع قاذفات الغطس تقريبًا ، بما في ذلك المأسورة Ju-87 Stuka. بعد تجربة SBD-5 Dauntless و Vultee Vengeance و Helldiver ، صنف براون منتج Curtiss في المرتبة الثالثة. & # 8216 يمكن للمرء أن يتعاطف فقط مع طياري البحرية الأمريكية الذين يقودون هذه الطائرة غير السارة من شركات النقل في المحيط الهادئ ، & # 8217 كتب لاحقًا.

عندما سمحت البحرية لشركة 20th Century Fox بتصوير مشاهد خلفية لإحدى صورها المتحركة القادمة على متن الحاملة الثانية يوركتاون خلال رحلة الإبحار في عام 1943 ، حصلوا على لقطة رائعة لأحد Helldivers الجدد وهو يغرق في البحر من نهاية سطح الطائرة أثناء محاولته الإقلاع. من الواضح أنه غير راغب في إضاعة مثل هذه القطعة الدرامية من اللقطات ، تمكن الاستوديو من تحويل المشهد إلى فيلم روائي طويل بعنوان مناسب جناح وصلاة. في سيناريو الفيلم ، يُعزى الحادث إلى خطأ الطيار الناجم عن إجهاد المعركة. في الواقع ، بحلول الوقت الذي تم فيه إطلاق الفيلم ، أصبح فشل SB2Cs في التحليق جواً مشهداً مألوفاً على متن شركات الطيران الأمريكية. ذكرى حية بين طاقم هيلديفر في وقت مبكر & # 8211 بما في ذلك والدي ، بول دي جوتمان ، المصور البحري القتالي الذي طار أحيانًا في & # 8216 المقعد الخلفي & # 8217 & # 8211 ، بينما كانت أنواع الطائرات الأخرى تنطلق من سطح السفينة وتتسلق بعيدًا ، غالبًا ما تصل SB2Cs ذات الوزن الزائد والضعيف إلى نهاية سطح السفينة وتتساقط ببساطة عن الأنظار. عاود معظمهم الظهور بعد ثوانٍ قليلة ، وهم يكافحون من أجل الارتفاع ، لكن حتماً القليل منهم لم يتمكنوا من الوصول إليه.

الملازم إتش بول بريهم ، الذي طار SB2Cs مع Air Group 87 على متن الحاملة تيكونديروجا، وصف مشهدًا نموذجيًا للغاية في بداية غارة وحدته الجوية ضد البارجة اليابانية هيوجا في 24 يوليو 1945: كان الملازم أول ماتيسون رقم 8216. نزلت طائرته إلى مقدمة السفينة ، لكن تحميل جناحه كان غير متوازن. بدأ يمينًا مشدودًا. اصطدمت طائرة Matteson & # 8217s بالمياه بقوة ، وتفكك Helldiver للتو. رأيت شخصًا واحدًا فقط يخرج من تحت الأنقاض. كل ما اعتقدت أنه ، & # 8216Hell ، لقد فقدنا طائرتنا الأولى لهذا اليوم & # 8217s ، وأكملنا & # 8217t الإطلاق. & # 8217 حصلت الطائرة التالية ، بعد ماتيسون ، على المزيد من تشغيل سطح السفينة ، ولكن هو ، أيضًا ، أسقط القوس ، مستديرًا في قوس يمين. لكن بعد لحظات كان يتسلق السماء. & # 8217

يمكن القول إن الحضيض من ثروات Helldiver & # 8217s حدث أثناء ضربات الحاملة الأمريكية ضد نائب الأدميرال جيسابورو أوزاوا & # 8217s القوة الحاملة المتقاعدة في اليوم الثاني من معركة بحر الفلبين. من بين 51 SB2Cs التي شاركت في الضربة بعيدة المدى في 20 يونيو 1944 ، فقدت 43 & # 821115 في المائة للمقاتلات اليابانية أو النيران المضادة للطائرات و 70 في المائة بسبب استنفاد الوقود أو حوادث الاصطدام. كانت أعلى نسبة خسارة لطائرة واحدة تابعة للبحرية الأمريكية في مهمة واحدة. خلال نفس المهمة ، تم إطلاق 27 من صواريخ SBD المتقادمة ، والتي أسقطت واحدة منها من قبل مقاتلين معاديين وثلاثة كانت خسائر تشغيلية و # 8211a بإجمالي 15 بالمائة. عاد الـ 24 Dauntlesses المتبقون إلى فرقة العمل ، على الرغم من السحب الإضافي واستهلاك الوقود الناجم عن ذخائرهم الخارجية. كان من المقرر أن يتوقف دوغلاس عن إنتاج Dauntless في غضون ثلاثة أسابيع ، بينما كان كورتيس لا يزال يعمل لإنتاج Helldiver أفضل.


في 7 أبريل 1945 ، هاجم هيلديفر هدفه ، وهو البارجة اليابانية ياماتو. (كوربيس عبر جيتي إيماجيس)

مع ظهور SB2C-3 في عام 1944 ، والذي كان يحتوي على محرك أكثر قوة ومروحة بأربع شفرات ، بدأت حظوظ Helldiver & # 8217s في التحسن. خدم Helldivers جنبًا إلى جنب مع Avengers خلال الفترة المتبقية من الحرب ، وكان له دور فعال في غرق أكبر سفينتين حربيتين في الحرب العالمية الثانية و # 8211 سفينة حربية يابانية موساشي خلال معركة Leyte Gulf في 24 أكتوبر 1944 مع أختها ياماتو في 7 أبريل 1945 خلال حملة أوكيناوا. كما دعم هيلديفرز على نطاق واسع القوات البرية ومشاة البحرية خلال حملة التنقل بين الجزر في المحيط الهادئ.

بحلول وقت غزو جزر الفلبين في أكتوبر 1944 ، كان الجيل الثاني من مقاتلات البحرية ، Grumman F6F Hellcat و Vought F4U Corsair ، قد أثبت أنه قادر على حمل قنبلة هجومية تساوي تقريبًا حمولة Helldiver. علاوة على ذلك ، بمجرد إطلاقهم لقنابلهم ، كان المقاتلون أكثر قدرة على الاعتناء بأنفسهم في القتال الجوي أكثر من أي نوع من أنواع قاذفات القنابل المخصصة. ونتيجة لذلك ، كانت نسبة أكبر من المجموعات الجوية الحاملة مكونة من مقاتلين على حساب القاذفات الغاطسة.

كان التغيير الآخر الذي حدث في السنوات التي تلت تصميم SB2C لأول مرة هو ظهور صواريخ الطائرات عالية السرعة التي مكنت الطيارين من إصابة الأهداف السطحية بدقة دون تعريض أنفسهم وطائراتهم للضغط العنيف للغوص باستخدام القوة. تم إطلاق الصواريخ من طائرة تابعة للبحرية لأول مرة في 20 أغسطس 1943 ، قبل ثلاثة أشهر من ظهور Helldiver & # 8217s القتالي. كانت الصواريخ ناجحة للغاية لدرجة أنه في 18 مايو 1944 ، أعلن رئيس العمليات البحرية أن جميع الطائرات المقاتلة التابعة للبحرية ستكون مزودة بصواريخ. بدءًا من SBC-4 ، تم تجهيز Helldiver لحمل ثمانية صواريخ بحجم 5 بوصات تحت أجنحتها. ومع ذلك ، يمكن أن تحمل الطائرات المقاتلة الأكثر تنوعًا نفس الصواريخ أيضًا.


تقوم سيارة Curtiss SB2C-4E Helldiver بتسريع محركها على متن حاملة مرافقة في أوائل عام 1945. بحلول ذلك الوقت ، قدم محرك Wright R-2600-20 من طراز SB2C-4 بقوة 1900 حصانًا القوة التي يحتاجها المفجر الغاطس للإقلاع والهبوط على مسافة صغيرة نسبيًا أوعية. (فوتو كويست / جيتي إيماجيس)

بالإضافة إلى ذلك ، بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، أدخلت البحرية الصاروخ 11.75 بوصة & # 8216Tiny Tim & # 8217 في الخدمة. كان صاروخ Tiny Tim يبلغ طوله 10 أقدام ووزنه 1250 رطلاً ، وقد حشد القوة التدميرية لقنبلة تزن 500 رطل. Exocet في عصره ، يمكن إطلاق صاروخ Tiny Tim من F4U Corsair.

ظهر البديل الأخير من Helldiver ، SB2C-5 ، في وقت مبكر من عام 1945 وكان لديه سعة وقود أكبر. بعد انتهاء الحرب العالمية الثانية ، تضاءلت أهمية القاذفة القاذفة بسرعة. كان العدو المحتمل الوحيد آنذاك هو الاتحاد السوفيتي ، الذي كان يمتلك عددًا قليلاً من السفن الرأسمالية الكبيرة لتوفير أهداف مناسبة لقاذفات القنابل. كان من المتوقع أن يتم التركيز بشكل أكبر على الحرب المضادة للغواصات (ASW). خلال فترة ما بعد الحرب مباشرة ، كان يُنظر إلى TBF Avenger ، مع حجرة أسلحة داخلية ضعف حجم حجرة القنابل Helldiver & # 8217 ، على أنها منصة ASW أكثر تنوعًا وفعالية من SB2C.

كان جيل ما بعد الحرب من الطائرات الضاربة التابعة للبحرية عبارة عن طائرات كبيرة ذات مقعد واحد وذات محرك مكبس لم يتم تحسينها للقيام بدور القصف بالقنابل. أسقطت البحرية تسمية SB (قصف الكشافة) لتلك الطائرات ، وأعادت تسميتها & # 8216A ، & # 8217 لـ & # 8216 هجوم. & # 8217 Vought قدم نسخة ما بعد الحرب من قرصان ، ودعا AU-1. تم استخدام F4Us القياسية أيضًا على نطاق واسع للهجوم الأرضي خلال الحرب الكورية. إلى حد بعيد ، كان الجيل الجديد من الطائرات الهجومية الأكثر نجاحًا في سلاح البحرية & # 8217s ، دوغلاس إيه دي -1 سكاي رايدر. عرفت لاحقًا باسم A-1 ، وشهدت Skyraider خدمة مع كل من البحرية والقوات الجوية خلال حرب فيتنام.

لم يتم تعزيز سمعة Curtiss-Wright & # 8217s كشركة مصنعة للطائرات من خلال منتجات الحرب العالمية الثانية. نتيجة للضغط من الحكومة الصينية ، تم إدخال طائرة نقل الكوماندوز Curtiss C-46 قبل الأوان في خدمة الطيران & # 8216 The Hump & # 8217 فوق جبال الهيمالايا. مثل SB2C ، عانت C-46 بالمقارنة مع سلفها الذي صنعه دوغلاس ، الأسطوري C-47. على الرغم من أن P-40 Warhawk كانت هائلة في بداية الحرب ، إلا أن Curtiss استمر في تطويرها لفترة طويلة بعد أن طغى على أدائها أنواع جديدة مثل Republic P-47 Thunderbolt و North American P-51 Mustang. قضى كيرتس جهدًا كبيرًا على الطائرة الكشفية SO3C Seagull.

على الرغم من عيوبها وطول الوقت الذي استغرقته لدخول الخدمة ، تم إنتاج SB2C بأعداد أكبر من أي قاذفة أخرى في التاريخ. تم إنتاج ما مجموعه 7،140 Helldivers بواسطة Curtiss ، وكذلك في كندا بواسطة Fairchild Aircraft Ltd. ، التي بنت 300 SBFs ، وشركة Canadian Car and Foundry Co. ، Ltd. ، التي بنت 894 SBWs. تم تضمينه في هذا المجموع 2،054 من الطراز الأكثر عددًا ، SB2C-4 ، و 900 A-25A Shrikes.

مما لا يمكن إنكاره ، قدمت أسراب هيلديفر مساهمة كبيرة في الفوز بالحرب في المحيط الهادئ بعد عام 1943. ومع ذلك ، بعد خمسين عامًا ، لا يمكن لتقييم موضوعي لمزايا SB2C & # 8217 إلا أن يستنتج أن نجاح تلك الأسراب يدين أكثر بكثير للشجاعة والمهارة من أطقمهم الجوية مقارنة بنوعية الطائرة التي طاروا فيها.

كتب هذا المقال روبرت جوتمان ونُشر في الأصل في عدد يوليو 1999 من تاريخ الطيران. لمزيد من المقالات الرائعة اشترك في مجلة تاريخ الطيران اليوم!


محركات الطائرات الدوارة Wankel Power

يمكن أن تحدث المحركات غير القابلة للاستخدام بسبب عدة أشياء ، أكثرها شيوعًا: فشل هيكلي داخلي في اجتياز عمليات التفتيش السنوية أو 100 ساعة ، أو ، في الاستخدام التجاري ، الوصول إلى حد الوقت الإلزامي بين عمليات الإصلاح (TBO) الذي حددته إدارة الطيران الفيدرالية & # 8211 ولكن ماذا عن المحركات الدوارة.

في بيئة الطيران اليوم & # 8217s ، لا يمكن إعادة طائرتك إلى حالة صالحة للطيران إلا عن طريق استبدال المحرك المخالف بمحطة طاقة جديدة أو تم إصلاحها من نفس النوع ، أو بمحطة من نوع أو حجم مختلف معتمد لطائرتك.

لكن انتظر لحظة! قبل اختيار أحد البدائل المذكورة أعلاه ، اقض دقيقة أو دقيقتين في الحلم حول نوع محطة الطاقة التي تحبها لطائرتك إذا كان لديك خيارات غير محدودة. نعلم جميعًا ما هي المحركات الموجودة في السوق وما هي مزاياها وعيوبها.

يمكن لأي طيار أو مالك طائرة التفكير في العديد من التحسينات التي يمكن - ويجب أن تتم - على المحركات المتاحة حاليًا. إذا كانت لدينا القدرة والفرصة ، قللنا حجمها ووزنها واستهلاكها للوقود.

نحن & # 8217d أيضًا نجعلها أكثر سلاسة وهدوءًا وأخف وزناً وتقليل مناطقها الأمامية. سيكون التحسن الكبير في المتانة هدفًا أساسيًا ، كما سيكون انخفاض التكلفة الأولية والقدرة على العمل على وقود أرخص وأكثر فعالية من حيث التكلفة.

الآن ، أليس & # 8217t هذا حلم يسيل لعاب أصحاب الطائرات؟

مستحيل ، تقول؟ نعم ، من المستحيل اليوم شراء مثل هذا المحرك ، ومع ذلك ، فإن المحركات التي تلبي جميع رغباتنا موجودة على لوحة الرسم وفي منصات الاختبار في حالات النضج المتقدمة. فقط لإثارة شهيتك ، سيتم عرض مقارنتين مع محركات اليوم & # 8217s المتعاكسة أفقيًا والمبردة بالهواء.

يبلغ متوسط ​​وزن المحركات الحالية حوالي 2 رطل لكل حصان المحرك الجديد حوالي رطل واحد لكل حصان. بافتراض 150 حصانًا ، فإن المحركات الحالية تحرق حوالي 12.5 ميلًا في الساعة للمحرك الجديد حوالي 9 ميل في الساعة.

الآن ، أنا متأكد من أن أسئلتك هي: ما هذا؟ و & # 8211 أين هي؟

أول محرك احتراق دوار مصمم خصيصًا لاستخدام الطائرات: Curtiss-Wright & # 8217s RC 2-90 مبرد بالهواء ومحرك ثنائي الدوار بقوة 300 حصان.

المحرك العجيب الجديد هو أحدث إصدار من محرك الاحتراق الدوار من نوع وانكل. نماذج بحثية لمحركات الاحتراق الدوراني المتقدمة تعمل الآن في خلايا اختبار كيرتس-رايت.

كان لمحرك Wankel تاريخ غير مدهش إلى حد ما في هذا البلد. قبل عام 1973 ، شاركت جميع شركات السيارات الأمريكية الكبرى في اختبار محركات وانكل الدوارة لتحديد قدرتها على التكيف في المستقبل كمحطات لتوليد الطاقة بالسيارات.

ومع ذلك ، فإن أزمة البنزين الحادة عام 1973 ألقت Wankel بسمعة سيئة لاقتصاد الوقود في نفس الوقت تقريبًا ، وبدأت مشاكل المتانة في الظهور. كانت الضربة الأخيرة هي إعلان شركة General Motor & # 8217s أنه سيتم إيقاف المزيد من التطوير لـ Wankel.

أعطى هذا الاستهجان من جنرال موتورز الانطباع بأن محركات الاحتراق الدوارة هي إخفاقات ميؤوس منها وخاسرة شاملة. نتيجة لذلك ، اختفت محركات الاحتراق الدوارة من شركات السيارات في الولايات المتحدة وتم نسيانها.

لا ، لم ينس تماما. حصل كيرتس رايت على ترخيص من شركة NSU (فولكس فاجن) لتطوير وبيع محركات الاحتراق الدوارة في الولايات المتحدة ، ولا يزالون يؤمنون بنجاح المحرك في المستقبل. كان لدى حامل ترخيص Wankel آخر ، Mazda في اليابان ، إيمان كافٍ لتطوير وإنتاج محرك احتراق دوار للسيارات ناجح للغاية.

في الواقع ، في وقت مبكر من عام 1977 ، باعت Mazda سيارتها رقم مليون التي تعمل بمحرك R / C. حتى الآن ، تم بيع عدة ملايين من المحركات الدوارة ، وتواصل مازدا بيع سيارة RX-7 الكوبيه الرياضية للمشترين المتحمسين للغاية.

قدمت Mazda مساهمات ملحوظة في قوة محرك R / C & # 8217s ، والاقتصاد ، والمتانة والقبول العام. أحدث المحركات الدوارة للشركة & # 8217s تعمل الآن على تشغيل أحدث إصدار من RX-7 وهو محرك ثنائي الدوار ، ينتج 120 حصانًا عند 7000 دورة في الدقيقة.

استهلاك الوقود والمتانة والانبعاثات يساوي أو أفضل من محركات البنزين ذات القدرة الحصانية المماثلة. كمكافأة ، الحجم والوزن أقل بكثير من المحرك التقليدي المكافئ.

نظرًا لأن جميع المناقشات حول Wankel حتى الآن تدور حول استخدام السيارات والاستخدام الصناعي ، سيكون من السهل الحصول على انطباع بأن محركات Wankel لم يتم تصميمها مطلقًا لاستخدام الطائرات أو استخدامها لتشغيل الطائرات أثناء الطيران. في سياق بحثها. قامت كيرتس رايت بتركيب محركات احتراق دوارة في عدة طائرات ، بما في ذلك طائرة هليكوبتر واحدة.

كان أول محرك دوراني Curtiss-Wright & # 8217s مصممًا خصيصًا لاستخدام الطائرات هو RC 2-90. اثنان يشير إلى اثنين من الدوار و 90 تشير إلى 90 cu.in. لكل دوار يصنع 180 متر مكعب. المحرك (مصمم ليعمل على الديزل أو وقود الطائرات) أنتج المحرك 310 حصان من إجمالي وزن 300 رطل ويتناسب مع مكعب بطول قدمين.

تم تصميم RC 2-90 لتشغيل طائرة هليكوبتر بدون طيار ، ولكن عندما تم التخلي عن المشروع العسكري ، تم أيضًا إنهاء تطوير المحرك. بالمناسبة ، تم التبريد عن طريق الهواء القسري فوق زعانف التبريد المصممة والموجودة بعناية.

قام منفاخ محوري ، والذي كان جزءًا من العبوة ، بتوفير الهواء القسري. جمعت هذه المحركات الدوارة جميع المكاسب البحثية في تبريد الهواء وأثبتت جدوى المحركات الدوارة لتبريد الهواء في الأحجام الأصغر.

المحركات الدوارة الوحيدة التي قامت بالفعل بتشغيل طائرة طيران هي RC 2-60 U5. هذا 120-cu.in. محرك مبرد بالماء من نوع السيارات مع مكربن ​​للطائرة وتعديلات طفيفة أخرى.

تم بناء هيكل الطائرة Lockheed & # 8220Q & # 8221 Star ultraquiet من طائرة شراعية Switzer 2-32 تم تعديلها بمعدات هبوط تقليدية. تركيب محرك RC 2-60 ومبرد كورفيت من الألمنيوم على الأنف. نظرًا لأن هذه كانت تجربة فائقة الهدوء ، كان عادم المحرك مكتومًا بشدة للتخلص عمليًا من ضوضاء المحرك.

لتقليل ضوضاء المروحة ، خفض محرك تخفيض الحزام بمقدار 5.34: 1 المحرك & # 8217s العادي 6000 دورة في الدقيقة إلى 500 دورة في الدقيقة عند المروحة. كانت هذه التجربة ناجحة تمامًا في تحقيق مستويات الطيران الهادئة المطلوبة والتشغيل السلس والموثوق للمحرك الدوار

لمزيد من التحقيق في تشغيل المحركات الدوارة في الطائرات ، تم تثبيت محرك الدفع الضخم لتقليل الحزام في هيكل طائرة سيسنا كاردينال ، باستخدام تروس المروحة القصوى ودعامة الدوران البطيئة.

في وقت لاحق ، سمح RC 2-60 المزود بتروس تخفيض مثبتة داخليًا باستخدام مروحة عادية من الكاردينال تدور بالسرعة التقليدية. تم تصنيف كلا الاختبارين على أنهما نجاحان كاملان.

لم يسمح نظام تخفيض الحزام الثقيل والمنتج للجر والطبيعة الآلية للمحرك باستغلال جميع مزايا حجم المحركات الدوارة الطبيعية ووزنها بالكامل ، ومع ذلك ، كانت التجارب واعدة جدًا بحيث تم توليد قدر كبير من الحماس.

اشتملت تجربة المروحية على طائرة هيوز H-55 ، والتي كانت تعمل أيضًا مع RC 2-60 ، وحصلت على علامات ممتازة. تم دمج كل المعرفة المكتسبة من خلال اختبارات الطيران والبحوث المتعلقة بالمحركات الدوارة المكيفة لاستخدام الطائرات في نموذج أولي لمحرك الطائرة. RC 2-75 Y1.

تم تصميم هذا المحرك منذ البداية كمحطة طاقة للطائرات ، وتم تبريده بالسوائل وأنتج 285 حصانًا من وزن جاف يبلغ 280 رطلاً وأبعاده 21.5 بوصة × 23.7 بوصة × 31.4 بوصة. جاهز للطيران ، مع نظام تبريد كامل ومبرد ، كان الوزن 358 رطلاً.

تم استخدام مكربن ​​الطائرة وملحقات أخرى من فئة الطائرات ، وقد سمح محرك المروحة القياسي مع تقليل التروس الداخلي بنسبة 356: 1 باستخدام مراوح من نوع الإنتاج تدور عند دورات عادية في الدقيقة. تمت مراجعة محرك التخفيض والتكوين العام للمحرك مع Piper و Beech و Cessna و FAA وموردي الملحقات.

تراكم هذا المحرك أكثر من 1500 ساعة في الاختبار ، بما في ذلك أكثر من 100 ساعة عند فتح الخانق على نطاق واسع ، وتشغيل مستمر عند 7000 دورة في الدقيقة.على الأرجح ، يمكن لهذا المحرك اجتياز اختبار تأهيل الخانق المفتوح على نطاق واسع لمدة 150 ساعة للحصول على الشهادة في هذه المرحلة ، والتي لم تتم تجربتها حتى الآن.

أثناء تجربة النماذج الأولية لمحرك الاحتراق الدوار. اكتشف Curtiss-Wright العديد من الحقائق الأساسية ، على الرغم من أن محرك Wankel لا يزال في المراحل الأولى من دورة تطويره.

أحد الاكتشافات الأساسية هو أن أصغر وأخف محرك لمخرج طاقة معين سيكون دائمًا المحرك الذي يحتوي على أكبر عدد من وحدات الطاقة الدوارة ، على الرغم من أن أصغرها وأخفها لن يكون أبدًا الأكثر كفاءة.

على سبيل المثال ، سيكون محركًا ثنائي الدوران بقوة 275 حصانًا أصغر وأخف وزنًا من محرك واحد أكبر دوار بقوة 275 حصانًا. ستكون الوحدة أحادية الدوار أكبر وأثقل وأقل تكلفة وأكثر كفاءة في استهلاك الوقود.

المزايا الاقتصادية ، بالإضافة إلى تقنية حقن الوقود الحالية ، تفضل التصميم الكبير أحادي الدوار ، على الرغم من أن المحرك ثنائي الدوار يضر ببعض عيوب التكلفة فيما يتعلق بمزايا الحجم والوزن. تم الاحتفاظ بالتبريد السائل في المحركات الدوارة RC 2-75 Y1 لاعتبارات الاقتصاد في استهلاك الوقود والنمو.

يمكن تشغيل المحركات المبردة بالسائل أثناء الطيران بنفس أرقام استهلاك الوقود التي تم تحقيقها على منصة الاختبار. تتطلب المحركات المبردة بالهواء عمومًا مزيجًا أكثر ثراءً للحفاظ على درجات حرارة الرأس منخفضة إلى المستويات المقبولة أثناء الإقلاع والصعود ، وأثناء التشغيل في الطقس الحار الشديد.

هناك عامل آخر يتعلق بالاستخدام عالي الطاقة للمحرك الدوار - بمعنى آخر ، قدرته على إنتاج طاقة عالية من محرك صغير خفيف. تجعل كثافة الطاقة العالية تبريد الهواء أمرًا صعبًا ومكلفًا. في بعض مستويات الطاقة ، سيصبح محرك الاحتراق الدوراني والمبرد بالهواء محدودًا.

استجابة للنتائج الإيجابية من الأبحاث الدوارة ، أعلنت الإدارة الوطنية للملاحة الجوية والفضاء (ناسا) عن برنامج بحث عن المحركات مدته خمس سنوات بقيمة 15 إلى 20 مليون دولار لفحص المحركات التقليدية والتوربينية والديزل والاحتراق الدوارة بهدف تحسينات واسعة النطاق في المتانة والقوة والاقتصاد.

تم تضمين Curtiss-Wright في التمويل لتطوير محرك احتراق دوار متقدم يعتمد على محرك النموذج الأولي RC 2-75. أحد متطلبات ناسا هو قدرة كل محرك على تطوير 250 حصانًا على ارتفاع 25.000 قدم. لتلبية هذا المطلب ، تمت دراسة التكوين ثنائي الدوار RC 2-75 في الأصل مع إضافة الشحن التوربيني الفائق إلى المحرك الأساسي.

تم تحديد ستة أهداف لبرنامج ناسا:

تم تحسين كفاءة المحرك وأدائه مع هدف استهلاك وقود محدد يبلغ 0.38 رطلاً لكل حصان في الساعة. (المحركات الحالية تقع أساسًا في النطاق .5 Ib./hp/hr.)

التشغيل الفعال لوقود الطائرات 100/130 ووقود بديل واحد أو أكثر - الطائرات النفاثة. ديزل. غاز السيارات الخالي من الرصاص أو نواتج التقطير المنخفضة.

تكاليف تصنيع مماثلة لمحركات الطائرات الحالية أو أقل منها.

تكاليف دورة الحياة الإجمالية والصيانة أقل من محركات الطائرات الحالية.

قدرة ارتفاع تساوي المحركات الحالية.

تم تشغيل محركين على منصات اختبار ، RC 2-75 و RC 1-75 كلاهما يعملان بشكل طبيعي مع حقن وقود طبقي.

يتطلب هذا النوع من حقن الوقود فتحتين للحقن - فوهة تجريبية وفوهة رئيسية. الفوهة التجريبية ضرورية لبدء الاحتراق وللتشغيل منخفض الطاقة ، فإن الفوهة الرئيسية تكمل الفوهة التجريبية من أجل الطاقة.

تقوم الفوهة التجريبية بحقن خليط وقود مثالي بالقرب من شمعة الإشعال ، والتي يتم إطلاقها بسهولة بواسطة الشرارة. يتم تشغيل واجهة اللهب التي تضيء الخليط الهزيل للغاية الذي تم حقنه بواسطة الفوهة الرئيسية ، والتي تكون هزيلة جدًا بحيث لا يمكن إطلاقها بواسطة شرارة ولكنها يمكن أن تشتعل عن طريق اللهب.

يمكن استخدام مخاليط قليلة الدهون تصل إلى 28 جزءًا من الهواء إلى جزء واحد من الوقود في المحركات التي تعمل بشاحن توربيني. إن المزيج المثالي (خليط متكافئ) ، كما يتم حقنه بواسطة فوهة الطيار وكما يتم توفيره عادة بواسطة المكربن ​​، هو ما يقرب من 16 جزءًا من الهواء إلى جزء واحد من الوقود.

تسمح فوهة الطيار ، طريقة الشحن الطبقية للفوهة الرئيسية للمحرك بالعمل على مجموعة واسعة من أنواع الوقود وتوفر توفيرًا فائقًا للوقود نظرًا لخليط الفوهة الرئيسية الهزيل للغاية.

أظهرت المحركات الدوارة ذات الشحن الطبقي بشكل أساسي نفس أداء الاحتراق على البنزين ووقود الطائرات JP4 و JP5 ووقود الديزل وكحول الميثيل دون تغيير في المحرك.

تعمل محركات منصة الاختبار الحالية الآن بنسبة ضغط تبلغ 8.5: 1 ، ومع ذلك ، فمن المحتمل أن تكون المحركات المبنية بموجب عقد وكالة ناسا قد زادت حصص الانضغاط في نطاق 9.5 أو 10 إلى 1.

يوفر محرك الشحن الطبقي الذي يتم حقنه مباشرة ميزة رائعة للديزل أو وقود الطائرات الأكثر أمانًا. هذا المحرك سوف يعمل دون عوائق. هذا هو. لن يقيد أي صمام فراشة تدفق الهواء عبر المكربن ​​للتحكم في قوة المحرك كما هو الحال في المحركات التقليدية.

في العملية غير المضطربة ، يتم ضخ الهواء في المحرك دون قيود. يتم إنتاج الطاقة بما يتناسب بشكل مباشر مع كمية الوقود المحقونة في الأسطوانات. يتم التحكم في كمية حقن الوقود بواسطة دواسة الوقود.

تم تعديل سيارة سيسنا كاردينال بمحرك احتراق دوار وانكل لتحتوي على نظام تقليل المروحة المصمم من نوع التروس. تم توجيه المروحة للدوران عند سرعة دوران عادية (حوالي 2400) ، وتم استخدام مروحة عادية الحجم. لاحظ المظهر التقليدي للطائرة. لاحظ أيضًا المبرد المبرد على الحافة السفلية للغطاء.

أظهرت الشحنة الطبقية ، والحقن المباشر ، والمحركات غير المقيدة توفيرًا للوقود يساوي أو أفضل من محركات الديزل للسيارات ، ومن المتوقع حدوث مزيد من التحسينات في كل من الأداء المنخفض والمتطور. تم تحقيق مستويات انبعاث هيدروكربونية مكافئة لمحركات السيارات المعاصرة.

مع الوزن الخفيف والحجم الصغير لمحرك الاحتراق الدوار ، على الرغم من تبريده بالماء ، يمكن تجاوز أداء محرك البنزين بأفضل من الاقتصاد في استهلاك وقود الديزل. سيتم تعزيز الوزن الخفيف بالفعل للمحرك من خلال توفير وقود أصغر لأي مهمة معينة.

أثبتت دراسة تكامل Cessna & # 8217s لمحرك الاحتراق الدوار المتقدم في هيكل الطائرة المصمم خصيصًا له أنه باستثناء أقصر مدة للمهمة ، فإن تركيبة هيكل الطائرة المتطور بالإضافة إلى وزن الوقود ، أنتجت محرك أصغر وأخف وزناً وأرخص وأكثر- طائرة اقتصادية للتشغيل أكثر من أي مجموعة أخرى تمت دراستها.

يسمح الوزن الخفيف للمحرك والوقود المطلوب لكل مهمة بجناح وذيل أصغر ، مما ينتج عنه هيكل أساسي أخف وزناً وأرخص. أيضًا ، يتيح الموقع البعيد للمبردات الصغيرة نسبيًا مزايا التعبئة والتغليف واستعادة الدفع عند مخرج هواء المبادل الحراري.

في الوقت الحالي ، سيكون التكوين الأكثر احتمالا للمحرك الدوار للطائرة المتقدم هو ترتيب ثنائي الدوار مع 47 متر مكعب. لكل دوار (RC 2-47) ، شاحن توربيني ، شحنة طبقية ، حقن مباشر وغير خشن.

الأداء المقدر للمحرك الدوراني Curtiss-Wright RC 2-32 المتقدم للغاية بقوة 300 حصان. لاحظ على وجه الخصوص الاستهلاك المنخفض للغاية للوقود الخاص بالفرامل (BSFC) بحوالي 0.350 عند 55 بالمائة من قوة الانطلاق. تعمل المحركات المكبسية الحالية المتعارضة أفقيًا عند حوالي 0.450 إلى .500 BSFC. وهذا يمثل انخفاضًا بنسبة 23 إلى 34 بالمائة في استهلاك الوقود. وتذكر أن المحرك سيعمل بشكل جيد باستخدام وقود المحرك الأقل تكلفة ، وهو ناتج التقطير.

يعمل محرك RC 2-75 ، الذي تم تشغيله على منصات اختبار لسنوات ، على تحسين القوة والكفاءة باستمرار. في بداية تطوير المحرك ، تطلب تلبية متطلبات عقد وكالة ناسا البالغة 300 حصان للإقلاع و 250 حصانًا على ارتفاع 25000 قدم محركًا بشاحن توربيني RC 2-75.

استنادًا إلى التحسينات التكنولوجية والبحثية الحالية والمتوقعة في المستقبل القريب ، يمكن تلبية متطلبات الطاقة الخاصة بوكالة ناسا بمحرك RC 2-47 أصغر حجمًا وأخف وزنًا وشاحن توربيني. يُعرف محرك RC 2-47 بالمحرك الدوار المتقدم.

يعد المستقبل البعيد بتحسين مستمر في تقنية Wankel ، مما يؤدي إلى القدرة على تلبية متطلبات الطاقة لـ NASA & # 8217s بمحرك RC 2-32 أصغر وأخف وزنًا. ستظهر القدرة على تعدد الوقود في كل هذه المحركات ، ومن المؤكد تقريبًا أن نواتج التقطير منخفضة الجودة ستكون من بين أنواع الوقود المناسبة.

ينتج عن نواتج التقطير منخفضة الدرجة أكبر عدد من غالونات وقود المحرك لكل برميل من النفط الخام. سيتم شحن المحركات الدوارة المتقدمة ، على عكس محركات الطيران العام الحالية لدينا ، من الألف إلى الياء للحفاظ على الحجم ونسبة القوة إلى الوزن أعلى بكثير من المحركات الحالية.

كانت ناسا مهتمة للغاية بتقنية الشحن التوربيني لمحرك وانكل والنسبة المئوية للزيادة في الطاقة التي يمكن توقعها. بالنسبة للمحرك الأساسي ، تم اختيار محرك سيارة Mazda RX-7 ثنائي الدوار ، وتم تكييف شاحني توربو فائقين مختلفين.

حتى الآن ، تم تشغيل كلا المحركين في خلايا اختبار مع نتائج ممتازة. من قوة تستنشق عادة بقوة 118 حصاناً عند 7000 دورة في الدقيقة ، نجح الشحن الفائق في استخلاص 191 حصاناً عند 7000 دورة في الدقيقة ، بزيادة قدرها 61 في المائة.

سيكون عقد وكالة ناسا الذي يغطي محركًا بقوة 250 حصانًا قويًا للغاية ومعقدًا ومكلفًا بالنسبة للطائرات الرياضية والمُصنَّعة منزليًا ، ومع ذلك ، أثبتت دراسات كيرتس رايت أن جميع مزايا المحركات الدوارة الأساسية ستتقلص تقريبًا بما يتناسب مع انخفاض الحجم. يعد المحرك الأحادي الدوار الأصغر حجمًا وغير المشحون بقوة 100 إلى 125 حصانًا انتقالًا سهلاً من RC 2-47.

تدرك وكالة ناسا إمكانات المحرك الدوار للطائرات التدريبية والرياضية ، بالإضافة إلى طيران الأعمال الذي تم تصميمه بشكل أساسي لشحنه فائق الشحن ، الطبقي ، بدون عوائق ، 300 حصان RC 2-47. أثبتت محركات السيارات الدوارة فعاليتها وموثوقيتها بدرجة كافية في نطاق 110 أحصنة لتستحق الاعتبار كمحطات لتوليد الطاقة للطائرات.

بدءًا من محرك Mazda RX-7 ثنائي الدوار ، أجرت وكالة ناسا العديد من التكوينات الاختبارية (سواء فائقة الشحن أو التي تستنشق عادةً) بنتائج مشجعة. تتراوح القوة بين 100 إلى 200 حصان ، وهو بالضبط النطاق الأكثر فائدة في التدريب والطائرات الرياضية.

مخطط القوة لمحرك Mazda RX-7 في كل من الشكل العادي والشاحن التوربيني. يرفع الشحن التوربيني القوة العادية التي تقل عن 120 حصانًا إلى أكثر من 190 حصانًا.

لا تستخدم هذه المحركات الدوارة الشحنات الطبقية ، فهي تستخدم المكربنات التقليدية بدلاً من حقن الوقود بدون عقبات. ليست تصميمات حديثة على الإطلاق ، لكنها مع ذلك صغيرة وخفيفة ويمكن الاعتماد عليها وتتفوق على المحركات ذات الأربع أسطوانات المتعاكسة أفقيًا في جميع الجوانب المهمة.

والأفضل من ذلك كله ، أنها تعتمد على محرك السيارة بالفعل في إنتاج مرتفع إلى حد ما ، والذي يمكن أن يحافظ على تكلفة المحرك منخفضة نسبيًا. من أجل تلبية لوائح الضوضاء الحالية والمستقبلية ، ستكون هناك حاجة إلى تروس المروحة عالية النسبة.

نظرًا لأن المحرك الدوار سيتطلب تروسًا في أي حال ، يمكن تحقيق عدد دورات المروحة المنخفضة في الدقيقة بتكلفة إضافية قليلة. ليس هناك شك في أن محرك طائرة الاحتراق الدوراني يقع ضمن حدود التكنولوجيا الحالية.

في الواقع ، هو المرشح الأكثر احتمالا ليحل محل المحرك المتقادم ، والمتعاكس أفقيًا ، والمبرد بالهواء ، والمكبس في الرياضة ، والتدريب ، وطائرات الأعمال المنزلية والمنخفضة التكلفة. إنه يوفر مزايا في الحجم والوزن والبساطة واستهلاك الوقود والقدرة على تعدد الوقود.

يستمر البحث لإتاحة هذا النوع من المحركات لسوق الطيران العام ، وهناك حاجة ماسة إليه. لسوء الحظ ، حتى مع تمويل تطوير وكالة ناسا ، فإن تاريخ التصميم النهائي للمحرك هو 1986 أو 1987.

تحديث تكنولوجيا محرك الاحتراق الدوار

لا يوجد حتى الآن محرك طائرات يعمل بالاحتراق الدوراني معتمد ، منتَج ، متوفر في السوق. ومع ذلك ، هناك تغييرات جارية وإحراز تقدم.

أكثر التطورات الجديدة إثارة للاهتمام هو نقل الحقوق وبراءات الاختراع والأبحاث والأجزاء والعقود من Curtiss-Wright إلى John Deere Company Hold on! أعلم ما ستقوله أنت & # 8217re ، John Deere هي شركة معدات زراعية ومن المحتمل أن تكون محطات توليد الطاقة بالطائرات هي الأولوية الأخيرة في الجدول الزمني لتطويرها.

ليس الأمر كذلك وفقًا للمتحدثين باسم John Deere ، الذين يصرحون باهتمام كبير بإمكانيات محرك طائرة Wankel. يأملون في التعاون مع الشركات المصنعة للمحركات لإنتاج محرك كامل.

من المرجح أن ينتج John Deere مجموعة أساسية لمحطة توليد الطاقة بالاحتراق الدوار والتي ستضيف إليها شركات المحركات إشعالًا مزدوجًا ، ومحافظات المروحة ، ومضخات التفريغ ، وتروس تخفيض المروحة وغيرها من الوسادات والمحركات المتنوعة اللازمة لاستخدام الطائرات.

من المحتمل أن تأتي حزمة John Deeres الأساسية في حجمين ، RC 1-40 و RC 1-350. يمكن مضاعفة هذه الوحدات لإنتاج RC 2-80s و RC 3-120s وما إلى ذلك لعدد غير محدود تقريبًا من تقديرات القدرة الحصانية من 125 حصانًا.

كما حققت تكنولوجيا محرك الاحتراق الدوار في مجال السيارات قفزة كبيرة إلى الأمام مع محرك Mazda-type 13B الجديد ومحرك Mazda للسباق بشاحن توربيني. يتمتع أولئك الذين يبنون طائراتهم بفرصة أفضل لتشغيلها بمحرك احتراق دوار أكثر من الذين نشتري طائراتنا منتهية من أحد التجار.

تختبر ناسا تشغيل محركات الاحتراق الدوارة Mazda RX-7 على منصات الاختبار في ظل ظروف مختلفة. تنتج هذه النسخة المزودة بشاحن توربيني 191 حصانًا عند 7000 دورة في الدقيقة. يتم استخدام ناقل الحركة في السيارة فقط كوصلة ملائمة بين المحرك ومقياس القوة.

تقدم Duncan Aviation Engines of Comanche ، أوكلاهوما محطات طاقة دوارة بأحجام تتراوح من محرك أحادي الدوار ، 40 حصان ، مبرد بالهواء ، إلى محرك ثنائي الدوار ، مزود بشاحن توربيني ، وموجه بقدرة 350 حصانًا ومبرد بالسائل.

تتميز جميع هذه المحركات الدوارة بخصائص الأداء السلس والقوي وخفيف الوزن التي تتميز بها Wankel ويتم الإعلان عن أن لها عمر خدمة قبل الإصلاح (TBO) يبلغ 3000 ساعة. تعمل ناسا جيدًا في تطبيق اختبار محرك الاحتراق الدوار في طائرة طيران. A Cessna Super Skymaster (Army O 2-A) تم الحصول على فائض من الجيش.

تمت إزالة المحرك الأمامي واستبداله بمحرك Mazda RX-4 ثنائي الدوران ، بشاحن توربيني ، بقوة 210 حصان مع نظام تروس لتقليل الحزام ومروحة ثابتة السرعة. تم تصميم الطائرة بشكل شامل لقياس أي معلمة محرك تقريبًا تستحق القياس.

ناسا على وشك تطوير المعرفة بشكل كبير بأداء المحرك الدوار في بيئة الطيران الفعلية. لسوء الحظ ، فإن اختبار مشروع Skymaster / RX-4 في خطر بسبب تحويل الأموال بين المشاريع الداخلية. دعونا نأمل جميعًا أن يُسمح باختبار طيران محرك الاحتراق الدوار.


13 نوفمبر 1926

Regia Aeronautica Macchi M.39 ، MM.76 ، الفائزة بسباق شنايدر لعام 1926. (القوات الجوية الأمريكية) العقيد ماريو دي برناردي ، شركة Regia Aeronautica

13 نوفمبر 1926: سباق عام 1926 على كوبيه د & # 8217Aviation ماريتيم جاك شنايدر (كأس شنايدر) أقيم في هامبتون رودز ، وهو ميناء طبيعي كبير يقع بين جنوب شرق فيرجينيا وشمال شرق ولاية كارولينا الشمالية ، وهما ولايتان على الساحل الأطلسي للولايات المتحدة. كان هناك ما يقدر بنحو 30000 متفرج. يتألف السباق من سبع لفات من مسار مثلثي بطول 50 كيلومترًا (31 ميلاً).

ذهب موقع كل سباق إلى البلد الذي فاز فريقه الوطني في العام السابق. كان الملازم جيمس إتش دوليتل ، الخدمة الجوية ، جيش الولايات المتحدة ، قد فاز بسباق 26 أكتوبر 1925 في بالتيمور ، ماريلاند ، بطائرة كيرتس آر 3 سي -2 بمتوسط ​​سرعة 232.57 ميلًا في الساعة (374.29 كيلومترًا في الساعة).

شمل سباق شنايدر عام 1926 ثلاث طائرات إيطالية وثلاث طائرات أمريكية. لم تكن طائرات الفريق البريطاني # 8217 جاهزة لذلك لم ينافسوا.

الكابتن أرتورو فيرارين ، Regia Aeronautica (1895–1941)

الثلاثة جميعا ريجيا ايروناوتيكا طار الطيارون ، الرائد ماريو دي برناردي ، والكابتن أرتورو فيرارين ، والملازم أدريانو باكولا ، بطائرات مائية من طراز Macchi M.39 ، مدعومة بمحرك Fiat AS.2 V-12.

استخدم الفريق الأمريكي ثلاث طائرات مختلفة من طراز Curtiss ، كل منها بمحرك Curtiss V-12 مختلف. طار الملازم الأول كريستيان فرانك شيلت ، مشاة البحرية الأمريكية ، طائرة Curtiss R3C-2 ، الرقم التسلسلي A.7054 ، تحمل رقم السباق 6. وكانت طائرة Schilt & # 8217s مدعومة بطائرة Curtiss V-1400. طار الملازم ويليام جوسنيل توملينسون ، البحرية الأمريكية ، بطائرة كورتيس إف 6 سي -3 هوك ، أي 7128 ، مع السباق رقم 2. وقد تم تجهيز هذه الطائرة بطائرة كيرتس D-12A. طار الملازم جورج ت.كوديهي ، البحرية الأمريكية ، بطائرة كورتيس آر 3 سي -4 ، أي 6979 ، برقم 4 ، مع كيرتس في -1550.

الملازم الأول كريستيان فرانك شيلت ، سلاح مشاة البحرية الأمريكية ، في قمرة القيادة لمتسابق كورتيس R3C-2 ، A.7054 ، السباق رقم 6. (المتحف الوطني للطيران والفضاء ، مؤسسة سميثسونيان) يحتفل الفريق الإيطالي بفوزه (فيرجينيا للطيران) بواسطة روجر كونور في الصفحة 42

وتأجل السباق لمدة يومين بسبب الظروف الجوية السيئة. بدأ السباق الساعة 2:35 بعد الظهر. بعد ظهر يوم السبت ، مع دخول أول متسابقين إيطاليين إلى المضمار. غادرت الطائرات على فترات متقطعة لتجنب الاقتراب الشديد من بعضها أثناء تحليقها في المسار.

أنهى دي برناردي السبعة لفات في 52 دقيقة و 56.22 ثانية بمتوسط ​​246.496 ميلًا في الساعة (396.697 كيلومترًا في الساعة). أنهى شيلت المركز الثاني في 56 دقيقة و 23.96 ثانية بسرعة 231.364 ميلاً في الساعة (372.344 كيلومترًا في الساعة). احتل باكولا المركز الثالث بزمن 59 دقيقة و 51.31 ثانية بسرعة 218.006 ميل في الساعة (350.847 كيلومترًا في الساعة). ذهب المركز الرابع إلى Tomlinson ، حيث أكمل الدورة في ساعة واحدة و 35 دقيقة و 16.72 ثانية بسرعة 136.954 ميلًا في الساعة (220.406 كيلومترًا في الساعة). تعرضت طائرة Ferrarin & # 8217s لكسر في خط النفط وقام بهبوط احترازي في نهاية اللفة الرابعة. تعطلت مضخة وقود على طائرة Cuddihy & # 8217s ، وتوقف محركه. لقد لامس أقل من خط النهاية في اللفة السابعة والأخيرة.

Aeronautica Macchi M.39 at Lago di Varese ، أغسطس 1926 (غير منسوب)

تم تصميم طائرة عوامة السباق Macchi M.39 بواسطة ماريو كاستولدي. إنه محرك واحد ، أحادي السطح ، ذو جناح واحد منخفض مع طائرتين ، أو عوامات. الجناح مُدعَّم خارجيًا ، وله 0 ° ثنائي السطوح ، ويحتوي على مشعات سطحية. يبلغ طول M.39 6.473 مترًا (22 قدمًا ، 2.8 بوصة) ويبلغ طول جناحيها 9.26 مترًا (30 قدمًا ، 4.6 بوصة) وارتفاعه 3.06 مترًا (10 أقدام ، 0.5 بوصة). يبلغ الوزن الفارغ لمتسابق شنايدر تروفي 1300 كيلوغرام (2866 رطلاً) ويبلغ أقصى وزنها الإجمالي 1615 كيلوغراماً (3560 رطلاً).

يتم تشغيل M.39 بواسطة محرك Fiat AS.2 DOHC ذو الدفع المباشر 60 ° V-12 مبرد بالماء ، والذي يستنشق عادة ، 31.403 لترًا (1916.329 بوصة مكعبة) مع نسبة ضغط تبلغ 6: 1. استخدمت ثلاثة مكربن ​​واثنين من المغناطيسات ، وأنتجت 882 حصانًا عند 2500 دورة في الدقيقة. قاد المحرك مروحة معدنية ذات شفرتين وثابتة الخطوة صممها الدكتور سيلفانوس أ. ريد. تم تصميم محرك AS.2 بواسطة Tranquillo Zerbi ، بناءً على محرك Curtiss Airplane and Motor & # 8217s D-12. كان المحرك 1.864 مترًا (6 أقدام ، 1.4 بوصة) طولًا ، 0.720 مترًا (2 قدمًا ، 4.4 بوصة) عرضًا و 0.948 مترًا (3 أقدام ، 1.3 بوصة) ارتفاعًا. كان يزن 412 كجم (908 رطلاً).

يمكن أن يصل Macchi M.39 إلى 420 كيلومترًا في الساعة (261 ميلًا في الساعة).

Macchi M.39 MM.76 موجود في مجموعة ايرونوتيكا ميليتار متحف.

Macchi M.39 MM.76 (Bergefalke2 / ويكيبيديا)

خدم ماريو دي برناردي في الجيش الإيطالي خلال الحرب الإيطالية التركية ، 1911-1912 ، وأصبح طيارًا خلال الحرب العالمية الأولى. ريجيا ايروناوتيكا. وضع العديد من سجلات الطيران العالمية وواصل عمله كطيار تجريبي. توفي عام 1959 عن عمر يناهز 65 عامًا.

وضع Adriano Bacula أيضًا العديد من الأرقام القياسية العالمية. قُتل في حادث تحطم طائرة في سلوفينيا ، 18 أبريل 1938.

قتل أرتورو فيرارين ، حامل الرقم القياسي العالمي الآخر ، أثناء اختبار طائرة تجريبية في 18 يوليو 1941.


شاهد الفيديو: موديلات كنب جديد ايل طقم نفر