طيارو الطائرات الشراعية في صقلية ، مايك بيترز

طيارو الطائرات الشراعية في صقلية ، مايك بيترز


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

طيارو الطائرات الشراعية في صقلية ، مايك بيترز

طيارو الطائرات الشراعية في صقلية ، مايك بيترز

شهد غزو الحلفاء لصقلية أول انتشار واسع النطاق للقوات البريطانية المحمولة بالطائرات الشراعية ، وشابته خسائر فادحة قبل أن تصل القوات إلى الأرض. يبحث هذا الكتاب في إنشاء ونشر فوج الطيار الشراعي ، والنظر في إنشائها والتدريب المبكر (والتفكير وراء ذلك) ، وانتقالهم إلى إفريقيا والأثر السلبي الذي أحدثه على التدريب ، والتخطيط لغزو صقلية ، الرحلات الجوية الكارثية والقتال الشرس الذي أعقب ذلك.

كانت القوات المحمولة بالطائرات الشراعية ضحية لسلسلة من المشاكل أثناء غزو صقلية. كان هناك القليل جدًا من الارتباط بين طياري الطائرات الشراعية وطياري القاطرات المهمين للغاية ، وتم إطلاق العديد من الطائرات الشراعية بعيدًا جدًا عن البحر أو منخفضًا جدًا للوصول إلى وجهاتهم (إحدى الميزات الرائعة في هذا الكتاب هي أن المؤلفين قد تتبعوا مصير الطائرات الشراعية التي سقطت في البحر ، في حين أن العديد من روايات حملة صقلية تذكر التخندق ولكنها تتوقف عند هذا الحد).

تم التخطيط للعمليات الأولى بشكل سيئ ، مع الاهتمام القليل على ما يبدو بمناطق الهبوط وتجاهل المشاكل المحتملة (ربما لأن كبار القادة المحمولة جواً أرادوا التأكد من استخدام وحداتهم الجديدة بالفعل). لم يتم تطوير أي طريقة مرضية لحماية أساطيل الطائرات الشراعية من نيران الحلفاء المضادة للطائرات ، وشُطبت العملية الرئيسية الأولى عندما تعرضت الطائرات الشراعية لنيران كثيفة للغاية من أساطيل الحلفاء. أخيرًا ، واجهت العملية الكبرى الثانية معارضة ألمانية شديدة بشكل غير متوقع.

الموضوع الرئيسي هنا هو الطريقة المثيرة للإعجاب التي تكيف بها طيارو الطائرات الشراعية والقوات المحمولة جواً مع الرحلة الكارثية إلى صقلية ، حيث تجمعوا في مجموعات صغيرة وحاولوا تنفيذ مهامهم. كان دورهم الرئيسي هو الاستيلاء على الجسور الرئيسية خلف خطوط العدو مباشرة ومنع الإيطاليين والألمان من تدميرها. في كلتا الحالتين نجحوا في الحفاظ على الجسور سليمة ، على الرغم من التكلفة الباهظة ، وفي عمليتهم الرئيسية الثانية تم طردهم من الجسر قبل وصول قوة إغاثة الحلفاء. استمرت الدروس المستفادة في صقلية في لعب دور رئيسي في نجاح العمليات المحمولة جواً في نورماندي في عام 1944 ، ولا سيما الاستيلاء المذهل على جسر بيغاسوس.

يعد هذا فحصًا تفصيليًا رائعًا لأول عملية بريطانية كبيرة محمولة جواً ، حيث لم يتم توجيه اللكمات عندما يكون هناك إخفاق في الإبلاغ ولكن يعطي فكرة واضحة عن الجودة العالية لطياري الطائرات الشراعية والمخاطر التي واجهوها في الجو وعلى الأرض.

فصول
مقدمة: الإغريق والرومان
1 - لا شيء مستحيل
2 - أوامر الشروع
3 - مونتي إكسكاليبور
4 - اجنحة ايكاروس
5 - عملية BEGGAR - الموجة الأولى
6 - صقور تركيا - تشغيل القفاز
7 - سباق مع الزمن
8 - واترلو الموضوعي
9 - عملية LADBROKE
10 - سألتقي بواسطة ضوء القمر
11 - تذكرة ذهاب فقط
12 - معركة بونتي غراندي
13 - انتصار باهظ الثمن
14 - عملية FUSTIAN
15 - الشياطين الحمر فوق إتنا
16 - معركة بونتي دي بريموسول
الملحق 1 - تقارير عملية LADBROKE ما بعد المهمة
الملحق 2 - تقارير عملية ما بعد مهمة فوستيان
الملحق 3 - وثائق مصدر الأرشيف الوطني

المؤلف: مايك بيترز
الطبعة: غلاف فني
الصفحات: 224
الناشر: Pen & Sword Military
سنة 2012



طيارو الطائرات الشراعية في صقلية ، مايك بيترز - التاريخ

مايك بيترز هو ضابط متقاعد في سلاح الجو بالجيش يقود جولات في ساحة المعركة لأكثر من خمسة وعشرين عامًا. التحق بالجيش عام 1980 عندما كان في السادسة عشرة من عمره كقائد مبتدئ وتقدم خلال مهنة مزدحمة ليصبح رقيب أول فوج. تم تكليفه من الرتب في عام 2000. أنهى مايك مسيرته العسكرية مع مناصب نائب رئيس أركان قوة هليكوبتر هجومية في المملكة المتحدة وضابط اتصال أرضي في مقر قيادة سلاح الجو الملكي البريطاني Tornado Force. يدير الآن شركة تدريب Battlefield Guide الخاصة به وهو مؤرخ عسكري متفرغ ودليل Battlefield.

يتمتع مايك بخبرة تشغيلية واسعة في أيرلندا الشمالية ومقدونيا والبوسنة وكوسوفو والعراق حيث خدم خلال حربي الخليج. كانت جولته العملياتية الأخيرة في أفغانستان. هذه الخبرة والمعرفة بالتكتيكات ، تمنحه عين جندي & # 8217s على الأرض وآثار التضاريس على أنظمة الأسلحة في الفترة التي اخترتها. لديه شغف بالتاريخ العسكري الذي يجمعه مع تجاربه العسكرية الخاصة عند العمل كدليل Battlefield. يسعى جاهداً لوضع جمهوره في ميدان المعركة ببصيرة كافية لفهم حقائق المعركة ، بينما يساعدهم على تخيل ما شاهده جنود اليوم وشعروا به. يسمح هذا التركيز للمستمع بإلقاء نظرة على المعركة من الداخل إلى الخارج ، وهذا بالطبع هدف كل مرشد في ساحة المعركة.

تعد حملات ويلينجتون موضوعًا مفضلًا لـ Mike & # 8217 على الرغم من أنه يعمل في المنزل أيضًا مع مجموعات في ساحات القتال في الحرب العظمى. وهو من ذوي الخبرة في قيادة المجموعات الأسترالية والنيوزيلندية في ساحات معارك ANZAC في الجبهة الغربية وجاليبولي وفلسطين. تمكن المعرفة الوثيقة بعمليات الهجوم الجوي الحديثة مايك من التركيز على تفاصيل عمليات المظلة والطائرات الشراعية في الحرب العالمية الثانية. يقود بانتظام جولات لزيارة مناطق الهبوط في صقلية ونورماندي وأرنهيم ومعبر الراين.

يستمتع مايك بجولات مع كل من المجموعات العسكرية والمدنية ، ويمكن العثور عليه بانتظام في القارة يقود الجولات المدنية أو دراسات ساحة المعركة العسكرية وركوب الموظفين. خلال الذكرى المئوية لـ FWW ، كان لديه عمود أسبوعي استقبال جيد في East Anglian Daily Times ويساهم بانتظام بمقالات في المجلات والمجلات العسكرية. مايك هو مراجع كتب لمجلة Soldier Magazine (House Magazine of the British Army) وهو أيضًا مؤلف منشور - كتب & # 8216Glider Pilots at Arnhem و & # 8216Glider Pilots in Sicily & # 8217 & # 8211 كلاهما كتب عن المآثر فوج الطيار الشراعي خلال الحرب العالمية الثانية. وقد عمل أيضًا كمقدم في Battlefield History TV ، حيث ظهر في أفلام حرب المائة عام ، وجسر بيغاسوس ، وفوج طيار الطائرة الشراعية ، وعملية ماركت جاردن ، وحملة واترلو. يعمل حاليًا على التاريخ العملياتي المعتمد لفيلق الجيش الجوي 1957-2017.

مايك هو دليل Battlefield مستقل ، وهو يقود بانتظام جولات لشركة Battle Honors Ltd التي تتخذ من المملكة المتحدة مقراً لها ، وتجربة مقرها الولايات المتحدة إلى Lead و Mat McLachlan Battlefield Tours في أستراليا. حصل على شارة النقابة من قبل الراحل ريتشارد هولمز في نوفمبر 2005 وكان نائب رئيس النقابة من 2010-2011. تم تعيين مايك رئيسًا للنقابة في أواخر عام 2011.

المعارك

حملة نورماندي ، الحرب العالمية الأولى ، الحرب العالمية الثانية ، حملة نابليون هاستينغز ، سوق عمليات الحرب لمدة 100 عام ، حديقة عبور الراين

بلدان

جزيرة كريت صقلية بلجيكا تركيا فرنسا ألمانيا إيطاليا مالطا هولندا المملكة المتحدة

يقوم بخدمة تزويد الطعام ل

الكبار المدرب مجموعات القيادة والتدريب الإداري أمبير جولات الشركات مجموعات المدارس العسكرية والمحاربين القدامى


معلومة اضافية

مع غرق أكثر من ثلاثمائة جندي قبالة صقلية في تلك الليلة في يوليو 1943 ، كادت أول عملية كبرى حاول البريطانيون باستخدام الطائرات الشراعية أن تنتهي بكارثة كاملة. في الواقع ، وصل عدد قليل من القوات المحمولة جواً إلى اليابسة وهاجموا أهدافهم. هزت الأمثلة الساطعة لأعمال الشجاعة الجماعية والفردية المدافعين الإيطاليين والألمان. يروي هذا الكتاب القصة المثيرة للجدل لأول عملية شراعية جماعية والرجال الذين أثبتوا شعار GPR & ndash لا شيء مستحيل.


سيرة موسعة لـ SSgt Mike Hall GPR

تطوع مايك هول للخدمة في الجيش الإقليمي في عام 1939 والتحق لاحقًا في بنادق لندن الأيرلندية.

في عام 1942 كان من بين أوائل الذين انضموا إلى فوج الطيران الشراعي الوليد ، وقدم تقاريره إلى المستودع في تيلشيد في مارس 1942. على الرغم من أسابيع من التدريب البدني المكثف ، كان النظام بمثابة تحسن كبير في الظروف من البنادق وقد قدر مايك الانتقال.

منذ البداية ، كان من المتوقع أن يتمكن طيارو الطائرات الشراعية من القتال جنبًا إلى جنب مع القوات التي حملوها في المعركة. وشمل تدريبهم محاضرات حول تكتيكات الدبابات والمدفعية والمشاة ، بينما خضع طلاب الطائرات الشراعية أيضًا للتدريب على الملاحة الجوية والأرصاد الجوية والتعرف على الطائرات. عند الانتهاء من هذا التدريب الأساسي ، انتقل مايك إلى 16 مدرسة تدريب الطيران الابتدائية (EFTS) في بيرناستون خارج ديربي ، وتم تكريمه في مدرسة ريبتون العامة.

في بيرنستون ، تم تقديمه إلى طائرة التدريب مايلز ماجيستر وخرج في الهواء لأول مرة في 31 مايو 1942. يتذكر مايك باعتزاز طائرة التدريب مايلز ماجستر. وجد أنها طائرة سهلة الطيران وبعد ثلاثة عشر يومًا فقط ، مع مجرد عشر ساعات وعشر دقائق من التعليمات ، أكمل أول رحلة فردية له في 12 يوليو 1942

"كانت طائرة Magister ذات جناح واحد وطائرة تحكم مزدوجة مع وجود المدرب في المقعد الخلفي ، وكان من السهل الطيران. لا بد أنها كانت سهلة في 12 يونيو 1942 ، بعد ثلاثة عشر يومًا فقط وعشر ساعات وعشر دقائق من التعليمات قمت بأول رحلة طيران فردية لي ، بعد اجتياز الاختبار الفردي. تجربة البقاء وحدي في طائرة مسؤولة تمامًا أمر لن أنساه أبدًا. لقد كانت رائعة ".

مع اكتمال الأساسيات ، تم استخدام Magister أيضًا لتطوير مهارات الطيران المتقدمة لاستعادة مشاكل المحرك والهبوط في ظروف متنوعة. على الرغم من أنها ليست ممتعة ، إلا أن مايك وطلاب آخرين كانوا يعرفون أن هذه المهارات ستثبت أنها حيوية في الوقت المناسب.

في أغسطس ، واجهت الدورة تحدي تعلم الطيران في الليل. كان التوجيه والملاحة أكثر تعقيدًا بسبب لوائح التعتيم التي فرضتها المنطقة المجاورة لـ Burnaston إلى مصنع Rolls Royce بالقرب من Derby ، وهو هدف منتظم لغارات Luftwaffe. إذا تم بدء تحذير الغارة الجوية ، كان على جميع الطائرات العودة إلى Burnaston في أسرع وقت ممكن ، تم إطفاء جميع الأضواء على المدرج. بالنسبة للطيارين الذين كانوا بعيدًا عن المطار ، أصبحت الظروف شديدة الصعوبة ، وبسرعة كبيرة وهم يحاولون إيجاد طريقهم إلى المنزل في الظلام.

انتهى التدريب في EFTS لمايك في أوائل أغسطس ، وعاد إلى المستودع في تيلشيد لبدء التدريب بالطائرة الشراعية. في أوائل سبتمبر 1942 ، انتقل إلى سلاح الجو الملكي ويستون على جرين بالقرب من بيسستر ، أوكسفوردشاير ، وموطن مدرسة تدريب الطائرات الشراعية رقم 2 (GTS) المجهزة بطائرات هوتسبير الشراعية. يتذكر مايك هوتسبير جيدًا ويتذكر الاختلاف الأساسي في رحلة الطائرات الشراعية:

"على الرغم من أن التحليق الفعلي للطائرة الشراعية كان هو نفسه الطائرات التي تعمل بالطاقة ، إلا أنه كان علينا أن نتعلم الجزء الأكثر أهمية من كل شيء ، ألا وهو الحكم على المسافات ، لأنه بمجرد خروجك من القاطرة كنت وحدك ولا يمكنك فتح المحرك إذا أخطأت في قياس هبوطك."

سرعان ما أعيد هذا الواقع الصارخ إلى منزل مايك وزملائه عندما قُتل طيار أثناء هبوطه في هوتسبير في اليوم الأول من الدورة. ومع ذلك ، استمر تدريبهم ، وتعلم الطلاب الإقلاع من طائرات القطر الخاصة بهم على ارتفاعات تتراوح بين 6-12000 قدم. كلما زادت نسبة الرمي ، زادت مهارات الملاحة والحكم على المسافة المطلوبة. طار مايك بمفرده على هوتسبير في 8 سبتمبر وأعقب هذا الإنجاز فترة مكثفة من التدريب بالطائرة الشراعية ، حيث قام أحيانًا بعدة طلعات جوية في يوم واحد.

مع تشغيل Tilshead بكامل طاقته ، تم نقل مايك إلى بولفورد في أواخر أكتوبر لإجراء التدريبات والتدريب العسكري قبل أن يخرج ليسافر إلى سلاح الجو الملكي البريطاني بريز نورتون في وحدة تحويل الطائرات الشراعية الثقيلة (HGCU) للتدريب على طائرات هورسا الشراعية. مع المرافق الممتازة في المطار ، أعجب مايك بقدرة الحصان على المناورة:

"مع وجود جناح أوسع من قاذفة هاليفاكس واللوحات الهوائية الهائلة التي تخدمها أسطوانة كبيرة من الهواء المضغوط ، كان من الممكن أن تهبط الطائرة بشكل أو بآخر مثل المصعد الذي كان ضروريًا إذا كان على المرء أن يهبط في مكان ضيق."

بعد ساعة واحدة فقط من الدراسة ، طار مايك على ظهر الحصان بدون مدرب في 7 ديسمبر 1942 ، قبل مواصلة التدريب لتغطية المزيد من تقنيات الطيران المتقدمة. بعد الانتهاء بنجاح من الدورة ، تم إرسال مايك إلى مطار هورن بالقرب من بورنماوث في يناير 1943.

وبصفته طيارين مؤهلين تأهيلا كاملا ، سرعان ما وجد مايك ورفاقه مهام مفيدة ليقوموا بها. عندما لا يتم تدريبهم ، تم توظيفهم هم وطائراتهم الشراعية من Horsa لنقل المتاجر من مطار إلى آخر أو تم استخدامهم لنقل الطائرات الشراعية في جميع أنحاء البلاد. في مايو 1943 ، كان مايك من بين مجموعة من طياري الطائرات الشراعية الذين قاموا بتشكيل طائرات شراعية تحمل متاجر من إنجلترا إلى أيرلندا الشمالية. أدى التحليق فوق البحر الأيرلندي إلى إدراك أنهم لم يجروا أي تدريبات بحرية لتكرار التخلص من طائراتهم الشراعية في البحر. سرعان ما تبع التدريب في حمامات السباحة بورنموث!

عملية تركيا الصقر والتدريب على غزو صقلية

كانت الحرب في شمال إفريقيا على وشك الانتهاء وركزت نوايا الحلفاء على صقلية. تم تحديد الحاجة لطائرات Horsa الشراعية لدعم المرحلة المحمولة جواً للغزو ، وكانت المشكلة أنه لم تكن هناك طائرات شراعية من Horsa في أي مكان بالقرب من البحر الأبيض المتوسط. تم اتخاذ القرار بنقل الطائرات الشراعية عن طريق الجو من إنجلترا إلى شمال إفريقيا ، وسيطير مايك ومجموعة صغيرة من الطيارين المختارين بهذه الطائرات. تم نقلهم من Hurn وتم نقلهم في البداية إلى مطار Holmsley Airfield حيث كانوا يقومون بواجبات عبّارة في المتاجر.

أطلق سلاح الجو الملكي البريطاني الاسم الرمزي على مهمة تسليم الطائرات الشراعية باسم عملية Beggar ، وقد ابتكر GPR "عملية تركيا-بازارد" المناسبة للغاية. بدأ مايك وزملاؤه طيارو تركيا-بازارد في إجراء تدريبات ملاحية لمسافات طويلة في جميع أنحاء بريطانيا. تم سحبهم في هذه الرحلات التدريبية بواسطة قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني المعدلة خصيصًا والتي زادت من نطاقها وتحملها على مستوى هاليفاكس. في النهاية تم إطلاع الطواقم على أنهم سيسافرون إلى المغرب وأنه من المتوقع أن يظلوا في الجو لأكثر من تسع ساعات. سيكون لكل طائرة شراعية طاقم مكون من ثلاثة طيارين شراعيين لإتاحة الفرصة لإراحة الطيارين خلال هذه الرحلة الماراثونية.

سافر مايك ورفاقه من GPR إلى بورتريث في كورنوال بواسطة قاذفة وايتلي ، وبمجرد تأسيسهم هناك استمروا في التدريب استعدادًا للرحلة إلى شمال إفريقيا ، مع الطيارين المساعدين الرقيب روبرتس والرقيب نيوتن حتى 20 يونيو 1943.

عندما حان الوقت ، وضع الطيارون وهم يعلمون أن طاقم طائرة شراعية وقاطرة قد أسقطت قبل أيام فقط فوق خليج بسكاي. غير مدركين لمصير طاقم الطائرة الشراعية التي سقطت (الذي نجا بعد 11 يومًا على غير هدى!) ، انطلق مايك وطياراه الثانيان من كورنوال في 21 يونيو 1943. كانت وجهتهم هي مطار سلا ، بالقرب من الرباط ، المغرب. بعد فترة وجيزة من الإقلاع ، تخلت الحصان عن الهيكل السفلي لتقليل مقاومة السحب. تم حمل مجموعة بديلة داخليًا وستهبط الطائرة الشراعية على انزلاقها المركزي كما هو مقصود من قبل مصمميها.

بعد ثلاث ساعات على ارتفاع 500 قدم في ظل وجود ثلاث مجموعات أخرى من الطائرات الشراعية / القاطرة ومرافقة مقاتلة لطائرة RAF Beaufighter ، ودعهم الحارس وكانوا بمفردهم. في وقت لاحق فوق خليج بسكاي أثناء مسح السماء بحثًا عن طائرة ألمانية ، رأى مايك طائرة مجهولة الهوية على ارتفاع أعلى بكثير ، ولحسن الحظ تركت طائرته وشأنها. لم تصل إحدى المجموعات الأخرى إلى المغرب ، ويُفترض أنه تم إسقاطها.

وصل مايك وطاقمه إلى مطار سلا وهبطوا بسلام ، على الرغم من أن حصانًا آخر هبط بعد فترة وجيزة مما تسبب في إتلاف الطائرة الشراعية. عادت قاطرات هاليفاكس طويلة المدى إلى إنجلترا لجمع موجة أخرى من طائرات هورسا الشراعية. يتذكر مايك سلا:

"بقينا في Sale لبضعة أيام ، نائمين في طائراتنا الشراعية ، كان الجو حارًا جدًا. لقد أمضينا الكثير من الوقت في الرباط في زيارة المقاهي والقصبة ... كان الناس ودودين للغاية ولكن كان علينا توخي الحذر الشديد بشأن الأمن."

بعد استراحة غريبة في الرباط ، استمرت رحلة الطاقم ، عابرين جبال الأطلس. سافر مايك مسافرًا إلى مطار آخر مليئ بالغبار ، في مطار فروحة ، في تونس ، قبل أن يسافر إلى مطار سوسة بعد يومين.

كان من المقرر أن يكون هذا أحد القواعد المتصاعدة الرئيسية لغزو صقلية. انضم مايك إلى الطائرات الشراعية التي تم إنشاؤها بالفعل في سوسة وكان هنا في سوسة حيث تم تقديمه إلى الطائرة الشراعية الأمريكية CG4A WACO. لم يكن مايك معجبًا:

"تم تسليمها في علب تعبئة ضخمة ، مثل منزل جاهز ، في أجزاء صغيرة مع تعليمات التجميع وتم تكليفنا بالمهمة ، في ظل الحرارة الشديدة وبعض العواصف الرملية ، لتجميعها بشكل مناسب للطيران."

عندما لم يتم بناء طائرات شراعية واكو ، كان الطيارون الشراعيون يتعلمون الطيران بها والمشاركة في تدريبات ما قبل الغزو ، باستخدام طائرات النقل C47 داكوتا المأهولة بالولايات المتحدة كقاطرات. خلال الأسابيع المقبلة ، زادت التدريبات من حيث الحجم والتعقيد مع اقتراب يوم البحر الأبيض المتوسط ​​"D". لم يكن الطيران من هذه الخطوط الجوية التونسية الصارمة إلى الأمام. تم بناء المدارج من قبل مهندسين أمريكيين فوق رمال ناعمة باستخدام ألواح فولاذية متداخلة. عندما بدأت الطائرة القاطرة في تشغيل محركاتها ، ولّدت على الفور سحابة غبار لا يمكن اختراقها ، ومنذ تلك اللحظة فقد كل الاتصال البصري بين الطائرة الشراعية والقاطرة. ركز الطيار الشراعي انتباهه الكامل على بضعة أقدام من حبل السحب المرئي خارج قمرة القيادة مباشرة وقام بقياس موضع القاطرة بهذه الطريقة.

على الرغم من تدريبه ، لم يطير مايك في عملية Ladbroke أو عملية Fustian (عمليات الإنزال في صقلية):

"وقع الهجوم الفعلي على صقلية في ليلة 9/10 تموز (يوليو) 1943 ، وتم تكليف جميع الطواقم وإطلاعهم على مهامهم في العملية ، ولكن لسبب غير معروف ، لم يتم تضمين أنا واثنين من الطيارين وكان من المقرر أن أبقى وراءهم. لقد تم إبعادي وشكيت لقائد رحلتي من أنني قد قمت بطرد الحصان من إنجلترا وتم إهمالي الآن من "المرح". قال إنه لا يمكن فعل أي شيء حيال ذلك ، لذا فقد ذهبوا جميعًا بدوني ".

بعد فوات الأوان ، كان مايك محظوظًا لأنه ترك وراءه ، حيث كانت عملية Ladbroke كارثة. في ظروف الطيران الليلي السيئة ، تم رمي العديد من الطائرات الشراعية بعيدًا في البحر على ارتفاع غير صحيح - لم يكن لديهم فرصة كبيرة للهبوط إلى اليابسة. نتيجة لذلك ، غرق أكثر من 300 جندي من لواء الهبوط الجوي الأول قبالة صقلية.

كما لم يتم اختيار مايك للطيران في العملية الثانية المحمولة جواً التي نُظمت في صقلية ، وهي عملية Fustian. عبر إلى البر الرئيسي لإيطاليا هبطًا في تارانتو مع الفرقة الأولى المحمولة جواً في وقت لاحق من العام. تم استخدام الكتيبة الأولى GPR في دور المشاة لبقية عام 1943. بعد إقامة قصيرة في شمال إفريقيا عاد مايك عن طريق البحر مع الجزء الأكبر من جيش التحرير الشعبي إلى إنجلترا.

التدريب على D-Day في أوائل عام 1944

في كانون الثاني (يناير) 1944 ، بعد بعض الإجازات والتدريب التنشيطي الذي تشتد الحاجة إليه في Brize Norton ، تم إرسال مايك إلى مزرعة RAF Blakehill التي وصلت في مارس 1944. أصبح مايك الآن رقيبًا أول ، وكان أول طيار يعمل مع الرقيب جورج هوغ الذي كان واحدًا من الرقيب الجديد. طيارين GPR الثاني. انضم مايك وجورج إلى طاقم العمل منذ البداية ، حيث سافروا معًا لأول مرة في Horsa في 8 مارس 1944. في أبريل 1944 ، تعاون مايك مع صديق من أيام EFTS الخاصة به. كان الرقيب الأول والي هولكروفت من سكان لانكاستر الذي ينحدر من بيرنلي ، وكان الرجلان يقضيان وقت فراغهما في ركوب الدراجات حول المزارع المحلية وهما يبحثان عن البيض لزيادة حصصهما الغذائية.

سرعان ما كانوا في طريقهم إلى سلاح الجو الملكي البريطاني Wroughton ، بالقرب من Swindon ، حيث أخذوا على عاتقهم مهمة ممتعة تتمثل في جمع طائرات شراعية Horsa جديدة من المصنع في كرايستشيرش ونقلهم إلى أسرابهم الجديدة - بناء ساعات طيران وخبرة أثناء ذهابهم. انتهت هذه الفترة الممتعة من الطائرات الشراعية للعبارات في مايو وعادت أطقمها إلى Blakehill لبدء التدريب على غزو أوروبا في وقت لاحق من ذلك الصيف.

يمكن أن يكون التدريب تجربة مليئة بالأحداث وخطيرة في بعض الأحيان. شارك مايك في تمرين هبوط كبير بالطائرة الشراعية:

"تم إجراء تدريبات هبوط جماعي تضمنت إقلاعًا عند الغسق من عدة مطارات في موعد على نقطة معينة تم تمييزها بواسطة منارة وامضة ، ثم تم سحب أسطول مكون من أكثر من مائة طائرة شراعية للهبوط في مطار نيثرافون - وليس أفضل ما في الأمر. مناطق الهبوط. قبل أن نقلع صديقًا قديمًا لي لم يكن في التمرين ، سألني عما إذا كان بإمكانه أن يأتي مسافرًا لأنني ، كما قال ، كنت طيارًا جيدًا جدًا - الأحمق!

غادرنا مطارنا في Blakehill عند الغسق من أجل الهبوط في الظلام ، كما تم تمييز منطقة الهبوط بضوء وامض. حدث أن طائرتنا الشراعية كانت في نهاية هذه الكتلة الهائلة من الطائرات ، وبحلول الوقت الذي كنت فيه فوق نيثرافون ، ظهر ضباب أرضي كثيف وكل ما يمكن أن نراه من الأرض هو أن المنارة تومض بصوت خافت من خلال الضباب. تراجعت واقتربت من الأرض ، لكن بعض الأسطوريين احتفظوا بها من أجلي برفع الأرض بعدة أقدام. لقد اصطدمت بالأرض ، لحسن الحظ مسطحًا إلى حد ما ، لكنني لم أفعل أي فائدة بالطائرة الشراعية من خلال عدم الانسحاب بسرعة كافية. دخلت عجلة الأنف من أرضية قمرة القيادة وذهبت دعامات العجلتين إلى الأجنحة - شطب كلي!"

شارك مايك في العديد من التدريبات الخاصة في ذلك الصيف ، ولكن بعد أن غاب عن غزو صقلية ، غاب أيضًا عن D-Day بعد ترشيحه كاحتياطي.

عملية السوق لأرنهيم

ستكون العملية الكبيرة القادمة المحمولة جواً جزءًا من Operation Market Garden. كان من المقرر أن تأخذ الفرقة الأولى المحمولة جواً الجسر في أرنهيم.

كان مايك والي عضوين في 14 رحلة ، سرب إف لعملية أرنهيم. كان من المقرر أن يقلع الطيارون من 14 رحلة من Blakehill Farm كجزء من المصعد الأول في 17 سبتمبر 1944 ، بقيادة الملازم أول أوبري Pickwoad DFC. يقترن مع الرقيب هوغ ، تذكر مايك لاحقًا:

"في صباح يوم 17 سبتمبر ، حصلنا على إحاطة قصيرة في حوالي الساعة 0830 ، ثم توجهنا إلى المطار حيث كانت جميع القاطرات والطائرات الشراعية لدينا تصطف."

طار مايك وجورج Horsa HN 835 ، حاملين فصيلة من فوج الحدود إلى منطقة الهبوط S. عند رؤية LZ Mike وهو ينطلق من قاطرته ويطلق النار على سيارته LZ المعينة. لكونه من بين الموجة الأولى من الطائرات الشراعية ، يمكنه بسهولة اختيار مكانه للهبوط. بمجرد خلوه من الطائرة الشراعية ، التقى هو وجورج مع والي هولكروفت وشاهدوا الطائرات الشراعية المتبقية تهبط بأعداد كبيرة - كل واحدة لديها مساحة أقل للقيام بذلك مع مرور الوقت!

استذكر مايك تجاربه في الأيام القليلة التالية في تقرير مكتوب بنفسه عن أطفاله. تذكر مايك الساعات القليلة الأولى على الأرض بعد الهبوط:

"كانت أوامرنا الأولية هي البقاء مع فوج الحدود وتشكيل جزء من القوة الدفاعية حول منطقة الهبوط للرافعة الثانية. لذلك ذهبنا تحت قيادة قائد السرية. كان والي ومساعده الطيار المسمى هارتفورد معنا أيضًا. كان هذا يعني مسيرة لمسافة ميلين تقريبًا عبر العديد من المظلات ، ولأنها مصنوعة من الحرير ، كان هناك عدد من الهولنديين يجمعونها لاستخدامهم الخاص. لوحوا لنا وهتفوا."

بعد ليلة هادئة نسبيًا الاستماع إلى نيران المدفعية وقذائف الهاون ، تمكن مايك ورفاقه من إنتاج عصيدة على الإفطار واستعدوا لاستقبال الطائرات الشراعية في المصعد الثاني. تم قصف مواقع الرحلة من قبل طائرات Luftwaffe خلال الصباح ، وهو تهديد غير متوقع بالنظر إلى مستوى التفوق الجوي للحلفاء. وصل المصعد الثاني أخيرًا في وقت لاحق بعد الظهر:

"بعد الغداء مباشرة ، سمعنا صوت محركات الطائرات بدون طيار وكان مشهدًا رائعًا أن نرى المظليين وهم يسبحون على الأرض وكتلة من الطائرات الشراعية تهبط على الأرض. كان هناك المزيد من الضحايا في هذا المصعد حيث كان الألمان مستعدين الآن."

مع وصول المصعد الثاني ، انضم F Squadron إلى طيارين طائرات شراعية آخرين من الجناح الأول في مواقع حول المقر الرئيسي للفرقة البريطانية المحمولة جواً الأولى في فندق Hartenstein في Oosterbeek. لعب مايك وطياري الطائرات الشراعية الآخرين دورًا في مهام الحراسة على أسرى الحرب الألمان المحتجزين في مرفق مناولة السجناء المؤقت في ملاعب التنس بالقرب من مبنى الفندق.

بعد الحصول على قسط من الراحة ، ابتعد مايك والي هولكروفت عن فندق Hartenstein للانضمام إلى ما تبقى من 14 رحلة ، وحفروا خنادق جديدة استعدادًا للثبات على أرضهم:

"كوني مسؤولاً عن Bren Gun ، تم استدعائي لتغطية أماكن مختلفة على طول قسمنا من المحيط مما يعني أن والي انفصلنا عن بعضنا البعض لفترات ، لذلك أمضيت الصباح في تغطية أحد أطراف قسمنا وعدت للانضمام مرة أخرى إلى والي. منتصف النهار."

شهد مايك أيضًا المصعد الثالث أثناء الضغط عليه من خلال flak في 19 سبتمبر 1944:

"سمعنا صوت المحركات ووصلنا المصعد الثالث ، يوم الثلاثاء 19 سبتمبر. كان الاستقبال الذي تلقوه من الألمان شيئًا يستحق المشاهدة لأنهم أحضروا العديد من المدافع المضادة للطائرات التي تسببت في خسائر في العديد من الطائرات. كان أمرًا مروعًا أن نرى داكوتا هؤلاء ، الذين كانوا ينزلون الإمدادات إلينا بالإضافة إلى إسقاط المظليين ، والطيران في مسار ثابت ، وبعضهم مشتعل بالمحركات ، للتأكد من حصولنا على إمداداتنا من حصص الإعاشة ، وما إلى ذلك. كان سلاح الجو الملكي البريطاني رائعًا ولديه الكثير اصابات."

تم استخدام مايك و 14 فلايت بعد ذلك في سلسلة من دوريات القتال والقنص. كما اشتبكت مع المدفعية الألمانية ذاتية الدفع في أكثر من مناسبة. خلال الأيام والليالي القليلة التالية ، تم دفع 14 رحلة ببطء عبر الغابات والمنازل حيث ضغط الألمان على المحيط الجوي بشكل أكثر إحكامًا وتشديدًا:

"لقد كان الآن 24 سبتمبر وكانت الأيام القليلة الماضية محمومة حقًا. لقد تحركنا في المنطقة وصدنا هجمات العدو قدر استطاعتنا. طيلة الوقت كانت القذائف وقذائف الهاون تتساقط وكان القناصة نشيطين للغاية. كانت هناك شائعات كل يوم عن وصول الجيش الثاني إلى النهر والاستعداد للعبور. لم يأتوا قط."

غير مدركين أن المعركة من أجل جسر طريق أرنهيم كانت طويلة أكثر من 14 رحلة استمرت في القتال على المحيط. استيقظ مايك في قبو منزله في صباح يوم 25 سبتمبر ، وكانت المعركة قد بدأت تقترب من نهايتها:

"خلال الصباح ، دخلت امرأة تعيش في المنزل ، حيث كانت - مكانًا أكثر أمانًا قالت إنه من الصعب تخيله. نظرت حول المنزل ، إلى الفتحات الكبيرة في البناء بالطوب ، والأثاث والزخارف المتضررة ، والعديد من اللوحات على الجدران تضررت بشدة. هذا أزعجها أكثر. نزلت إلى قبو منزلنا وأخذت بعضًا من أوعية الحفظ الكاملة ، ولم تشكو من استخدامنا لبعضها ، ولتفكر - شكرتنا على قدومنا! "

في وقت لاحق من ذلك اليوم ، جاء ضابط الصف إلى المنزل وأخذ أسماء جميع المدافعين قائلاً إنه سمع أن القسم سيُخلي المنزل في ذلك المساء. بعد فترة وجيزة ، تم استدعاء والي هولكروفت بالاسم لتقديم إحاطة. عندما عاد من مقر الجناح الأول ، أخبر طيارين الطائرات الشراعية أن عملية برلين كانت مخططة في تلك الليلة - كان مايك ورفاقه يعبرون النهر في تلك الليلة:

"وصلنا في النهاية إلى الطريق السفلي بجوار الكنيسة الصغيرة ، التي كانت خرابًا ، ونمر بمعدات مهجورة في الطريق. ولجعل الأمور أكثر صعوبة ، كانت السماء تمطر بغزارة. عندما وصلنا إلى ضفة النهر الفعلية ، تم نشر أدلة لجعلها منظمة قدر الإمكان للوصول إلى القوارب التي كانت تسير ذهابًا وإيابًا عبر النهر. كان بإمكاننا رؤية هذه القوارب ، ليست أكبر بكثير من قارب تجديف ، في أضواء كل الومضات التي كانت تحدث. بالطبع كان جيري يعلم ما كان يحدث وكان يرسل القذائف وقذائف الهاون إلى حيث اعتقد أننا كنا ، ولم يكن مخطئًا كثيرًا ، مما أدى إلى مقتل أو إصابة عدد أكبر ، لأن القصف كان مروعًا."

بعد عبور حافل بالأحداث في قارب اعتداء المهندس مايك وطأت قدمه بامتنان على الضفة البعيدة ، فقد نجا من أرنهيم. بعد مشي ميلين أو ثلاثة ، وجد طريقه إلى مركز استقبال الأقسام حيث تلقى يخنة ساخنة وشاي وبطانية دافئة.

في اليوم التالي وجد مايك والي طريقًا إلى نيميغن وتمكنا من إقناع زوجة الحلاق بمنحهم حلق وغسل شعرهم! بعد بضعة أيام ، طار مايك من Grave إلى إنجلترا حيث بدأت حقيقة المعركة في الغرق:

"اتضح أخيرًا أنه من بين حوالي ستين رجلاً في رحلتنا ، كان لدينا أحد عشر قتيلًا وثمانية عشر أسير حرب أو مفقودًا. ما يقرب من نصف الرحلة. عندما عاد ما تبقى من الرحلة في نهاية المطاف ، خاطبنا الملازم أول بيكواد الذي شكرنا على ما فعلناه ، وبدوره شكرناه على قيادته ".

بعد الإجازة والتدريب التنشيطي في Horsa ، تم إرسال Mike Hall إلى الهند حيث كانت الفرقة الهندية المحمولة جواً تستعد لغزو اليابان. كان عليه أن يقود طائرة شراعية WACO حتى نهاية الحرب.

نجا الرقيب مايك هول من الحرب وتم تسريحه في عام 1946. ولا يزال عضوًا نشطًا في جمعية الطيران الشراعي.

قراءة متعمقة

مايك بيترز ، طيارون شراعيون في صقلية، () ، Pen & amp Sword Ltd. مايك بيترز وأمبير لوك بويست ، طيارو الطائرات الشراعية في أرنهيم (2009) ، Pen and Sword Mike Hall ، ماذا فعلت في الحرب يا أبي؟ (غير منشورة). "صورة طيار" مجلة النسر (أبريل 2010). والتر هولكروفت ، لا ميداليات لـ Lt Pickwoad

كتبه مايك بيترز بموافقة ومساعدة مايك هول

المصدر: بقلم مايك بيترز بموافقة ومساعدة مايك هول


معلومات للعائلات والأصدقاء والأقارب

من دواعي سروري في بحثي أن أسمع من قدامى المحاربين أو عائلاتهم. غالبًا ما يبحثون عن معلومات أكثر تفصيلاً عن الأصدقاء أو الأقارب الذين قاتلوا في صقلية في يوليو 1943.

بعد أكثر من 10 سنوات من البحث في الأرشيفات حول العالم ، يمكنني في كثير من الأحيان أن أقدم لهم إجابات لم يتمكنوا من الحصول عليها في أي مكان آخر. في بعض الأحيان ، لا يبدو أن المعلومات & # 8217t موجودة ، لكنني سعيد لمعرفة ما إذا كانت لديّ هذه المعلومات.

إذا كنت ترغب في الحصول على مزيد من المعلومات حول صديق أو أحد أفراد الأسرة الذين قاتلوا في عملية Ladbroke والمعركة من أجل Syracuse في عام 1943 ، فاترك ردًا (تعليقًا) في أسفل المقالة أو الصفحة المناسبة ، وسأحاول المساعدة. لن أنشر تعليقك إذا طلبت مني عدم القيام بذلك.

وفي الوقت نفسه ، إليك بعض الكتب الرئيسية حول عملية Ladbroke في حال كنت ترغب في بدء البحث الخاص بك:

Alexander Junier & amp Bart Smulders، & # 8220By، Sea and Air & # 8221 ، قصة 2 South Staffords في WW2. نفدت طبعته.

ستيوارت إيستوود ، & # 8220When Dragons Flew & # 8221 ، قصة 1 Border Regt في WW2. متوفر من المتحف الفوجي هنا.

يتضمن مايك بيترز ، & # 8220Glider Pilots في صقلية & # 8221 ، عملية Fustian. متاح من الناشرين هنا.

كلود سميث ، & # 8220 تاريخ فوج الطيار الشراعي & # 8221. متاح من الناشرين هنا.

أليك والدرون ، & # 8220Operation Ladbroke: من الحلم إلى الكوارث & # 8221. متاح من الناشرين هنا.

26 الردود على معلومات للعائلات والأصدقاء والأقارب

أقوم حاليًا بالبحث عن كتاب عن جدي ، إريك ريجبي جونز ، الذي حصل على MC and Bar مع Liverpool Pals في الحرب العالمية الأولى ثم أدار شركة مهمة ، Irish Ropes ، في أيرلندا المحايدة في الحرب العالمية الثانية. أود أن أدرج فيه قسمًا عن شقيقه الأصغر ، جاي ريجبي جونز ، الذي كان جراحًا في سيارة الإسعاف الميدانية رقم 181 للهبوط الجوي والذي شارك في عملية Ladbroke. كان هو الوحيد من بين سيارات الإسعاف والطائرات الشراعية رقم 8217s 6 التي وصلت إلى صقلية وحصل على جائزة MC عن دوره في الحدث. In 1944 he stayed behind with the wounded troops at Arnhem and was taken prisoner.I think I have read most of the books on the airborne medical services and visited the Ponte Grande bridge last year but, if you are aware of any other less obvious sources of information on him, I would be very grateful to hear of them. All I have at present are two letters that Guy wrote to Eric from Africa before and after the operation but they do not give much relevant information. I am also planning to see if Guy’s 3 children have anything else.Thanks very much for any help that you can give me – I am very much looking forward to seeing your book when it is published.

I am interested in more details about Guy Rigby-Jones, your Grandfathers younger brother. In 1948 as a consultant orthopaedic surgeon at the Connaught Hospital in Walthamstow, he persuaded the existing medical team to try to save my right leg from amputation by using the then comparatively new antibiotic, penicillin followed by surgery. This was highly successful and now 69 years later I still feel very indebted to him.
I thought you might be interested.
Best wishes. John Sutherland Markwell

Thanks very much for leaving a reply, John. I’ve alerted John Rigby-Jones to your wonderful story


Staff Sergeant Mike Hall

Mike Hall served as a glider pilot from 1942, although despite extensive training and flight experience, including involvement in the long haul Operation Turkey-Buzzard to North Africa, he was frustrated to miss the Airborne operations to Sicily and Normandy. His experiences at Arnhem with 14 Flight, F Squadron more than atoned for his earlier disappointments however.

Mike initially volunteered for service in the Territorial Army in 1939, and later enlisted into the London Irish Rifles. Disillusioned with the lack of action and poor conditions however, he transferred to the fledgling Glider Pilot Regiment, reporting to the Depot at Tilshead in March 1942. He learned to fly Miles Magisters at 16 Elementary Flying Training School (EFTS) at Burnaston outside Derby in late May 1942, qualifying as a pilot in time to move to RAF Weston on the Green near Bicester, to fly the Hotspur glider at No 2 Glider Training School (GTS).

Successful completion of his Hotspur training enabled his transfer to RAF Brize Norton at the Heavy Glider Conversion Unit (HGCU) to train with the heavyweight Horsa gliders. After just one hour of tuition, Mike flew a Horsa without an instructor on 7 December 1942. In January 1943, he moved on to Hurn Airport, near Bournemouth to combine training exercese with transport duties as his status as a qualified pilot became very useful.

Operation Turkey-Buzzard and training for the invasion of Sicily

As the war in North Africa neared an end, the Allies turned their focus to Sicily. With no Horsa gliders available in the Mediterranean, gliders were to be ferried by air from England to North Africa. Mike and a small band of selected pilots eventually relocated to Portreath, Cornwall to fly the mission, later known as Operation Turkey-Buzzard.

Each glider would have a crew of three Glider Pilots for the marathon 9-hour flight, and Mike and his fellow Turkey-Buzzard pilots began flying long distance navigation exercises all over Britain, towed by modified Halifax bombers.

Mike and his two second pilots, Sgt Roberts and Sgt Newton, set off from Cornwall on 21 June 1943, bound for Sale Airfield, near Rabat, Morocco. Despite Mike spotting an unidentified aircraft at higher altitude over the Bay of Biscay, he eventually arrived safely in Morrocco. The crews then proceeded across the Atlas Mountains and through North Africa in a series of shorter trips, first to Froha airfield and then later to Sousse, Tunisia.

This proved to be the main mounting bases for the invasion of Sicily, and Mike joined other Glider Pilots already established at Sousse. Despite their arrival as a kit of prefabricated parts, Mike joined the other pilots in the construction and flight training on the American CG4A WACO glider.

Using C47 Dakotas as tugs, and in spite of rudimentary airstrips prone to hazardous dust clouds on takeoff, Mike trained extensively for the Airborne invasion of Sicily. With extensive experience and training in North Africa, Mike would be frustrated in his wish to fly on Operations Ladbroke however. In hindsight Mike was perhaps lucky. Operation Ladbroke was a disaster. In poor nightflying conditions, many gliders were cast off way out to sea and over 300 soldiers from 1st Airlanding Brigade drowned off Sicily.

Mike then missed the later Operation Fustian, before deploying as an infantryman during the seaborne invasion of Italy, landing at Taranto in September 1943. After a short stay back in North Africa, Mike returned by sea with the bulk of the GPR to England.

Training for D-Day in early 1944

In some leave and refresher training in early 1944, Mike was posted to RAF Blakehill Farm arriving in March 1944 as a Staff Sergeant. Now a designated First pilot, he was paired with Sergeant George Hogg, one of the new GPR second pilots. Mike and George got on well from the outset, and first flew together in a Horsa on 8 March 1944. In April 1944 Mike teamed up with SSgt Wally Holcroft, a friend from his EFTS days.

They were soon on the move to RAF Wroughton, near Swindon, gaining flying hours and experience transferring new Horsas to their new squadrons. However, this soon gave way to intensive training as the 1st and 6th Airborne Divisions were prepared for D-Day. Despite his relative experience, this period did not pass without incident and he was fortunate to survive unscathed from a crash landing, when poor visibility in a thick ground mist obscured one night-time landing at Netheravon, destroying his glider. Mike was involved in numerous special exercises that summer but after missing the Sicily invasion, he also missed D-Day after being nominated as a reserve.

Operation Market to Arnhem

The next big Airborne operation would part of be Operation Market Garden. Mike and Wally were both members of 14 Flight, F Squadron. Pilots from 14 Flight were due to take off from Blakehill Farm on the First Lift on 17 September 1944 bound for Arnhem, commanded by Lt Pickwoad DFC. Paired with Sgt Hogg, Mike flew Horsa HN 835, carrying a Platoon of the Border Regiment to Landing Zone S. Being among the first wave of gliders he could quite easily pick his own spot to land on the designated LZ. He later realised his good fortune as he watched the remaining gliders landing in large numbers – each one having less space to do so as time progressed!

14 Flight were initially attached to the 1st Battalion Border Regiment as a defensive force the Landing Zone during the Second Lift. He recalled watching the Second Lift:

Just after lunch we heard the drone of aircraft engines and it was a wonderful sight to see the paratroopers floating down and a mass of gliders coming in to land. There were more casualties on this lift as the Germans were now prepared.’

Their duties at the Landing Zone complete, F Squadron joined other glider pilots of 1st Wing in defensive positions around the 1st Airborne Divisional HQ established at the Hartenstein Hotel in Oosterbeek. Mike played a role in guard duties over the German POWs held at the Tennis Courts near the Hotel building. Later, 14 Flight dug new defensive trenches further from the HQ, and Mike and Wally Holcroft prepared to hold their ground, with Mike responsible for a Bren gun.

The following day, Mike witnessed the Third Lift as it pressed on through flak on 19 September 1944. He remembered the immense bravery of the RAF pilots as they pressed on through the barrage.

Mike and 14 Flight were subsequently employed on a series of fighting and anti-sniper patrols. They were also engaged by German self-propelled artillery on more than one occasion. Over the next few days and nights 14 Flight was slowly pushed back through woods and houses as the Germans squeezed the Perimeter.

Despite the conditions, the men of 14 Flight continued to fight on until news finally came, early on 25 September of the escape plan, Operation Berlin for the night of 25-26 September 1944. Mike and his comrades would eventually cross the river that night onboard a small engineer assault boat despite heavy rain and mortar fire. He had made his escape from Arnhem.

Reaching the relative comforts of a reception centre, he was even able to get a wash and shave at Nijmegen, before he was flown back to the UK a few days later.

It was only then that the reality of the battle began to sink in, when a briefing from Lt Pickwoad confirmed the deaths of 11 men from the Flight, and another eighteen wounded, prisoners or missing - a third of the Flight.

Mike continued to serve on however, and was eventually posted to India where the Indian Airborne Division was preparing for the invasion of Japan. Although the Japanese surrender in He was to fly the WACO glider until the end of the war.

Staff Sergeant Mike Hall survived the war and was demobbed in 1946. He is still an active member of the Glider Pilot Regimental Association.

قراءة متعمقة

Mike Peters, Glider Pilots on Sicily, (), Pen & Sword Ltd. Mike Peters & Luuk Buist, Glider Pilots at Arnhem (2009), Pen and Sword Mike Hall, What did you do in the war Daddy? (Unpublished). 'Portrait of a Pilot', The Eagle Magazine (April 2010). Walter Holcroft, No Medals for Lt Pickwoad


NOTHING IS IMPOSSIBLE – Review by Mark Barnes

If there is anyone in your life whose story you cherish then getting them to write it down or record it is one of those things you will not regret. Some of the best history books are built on these sort of recollections and I have three books about the work of glider pilots that have one thing in common – they are graced by the memories of Victor ‘Dusty’ Miller.

Some time after he passed away in 1997 Victor’s family began working on his personal memoir that had been published previously in a more concise form than this epic reworking. Rest assured their efforts have been vindicated because as personal accounts go this is an absolute beauty.

Victor was an infantry soldier who volunteered to be a glider pilot. Like all of them he had to learn to fly a powered aircraft first before concentrating on his chosen craft. Mr Miller flew into Sicily, Arnhem and over the Rhine and you really cannot knock his courage, because the first two were agony for the Glider Pilot Regiment and the book reminds us that with a forty per cent casualty rate, the regiment suffered more than any other during the war.

Victor was one of those gifted men who although never rewarded with a university education he developed a writing style that reveals an eloquence and attention to detail a good many professional writers could use. He had that old soldier’s knack of finding the words to describe often the worst of scenes but he always found room for that irrepressible sense of irreverence we see from veteran soldiers the world over.

Through his two gems recounting the work of glider pilots in Sicily and at Arnhem, Mike Peters tells us about the concept of the total soldier. British glider pilots were trained to be combat troops as well as sky chauffeurs and at the end of this amazing book we find Victor the trained sniper hunting down Germans during Operation Varsity.

But it is Market-Garden that dominates this story and Victor’s immensely readable account of the disaster is possibly one the best you’ll ever read. His story of life around the Hartenstein and the Cauldron of Oosterbeek has been food and drink to better known historians. At the end of this wonderful book we learn how important Victor’s original unpublished manuscript was to Cornelius Ryan during the writing of A Bridge Too Far and, indeed, Victor has several mentions in the old classic. I pulled out my 1974 first edition to read his entries and came to appreciate that several of the best known passages from the book owe a lot to the recollections of Victor ‘Dusty’ Miller.

I have to say this book is an essential read for anyone interested in airborne operations first and foremost, but also to people who appreciate unvarnished and authentic history from the people who lived it. Victor Miller was a soldier, a pilot, a great writer, an accomplished artist and a dedicated family man. This outstanding book is his monument. I will cherish it and so should you.

Reviewed by Mark Barnes for War History Online

NOTHING IS IMPOSSIBLE
A Glider Pilot’s Story of Sicily, Arnhem and the Rhine Crossing
By Victor Miller
Pen & Sword Military
ISBN: 978 1 47384 366 0


98th Review- Glider pilots at Arnhem- Mike Peters & Luuk Buist

In a nutshell: on the 17th of September 1944, 11.500 men from the 1st Airborne Division, including the 1st Polish Independent Parachute Brigade landed across the north bank at the Rijn by Arnhem to occupy ‘the bridge’. On the 25th of September, 2.500 men were taken back with boats to the south bank of the [&hellip]

In a nutshell: on the 17th of September 1944, 11.500 men from the 1st Airborne Division, including the 1st Polish Independent Parachute Brigade landed across the north bank at the Rijn by Arnhem to occupy ‘the bridge’. On the 25th of September, 2.500 men were taken back with boats to the south bank of the Rijn. ‘The bridge’ was again solid in the hands of the Germans. This is a book about the landings at Arnhem.

Operation Market Garden was successful for 90%, but ‘A Bridge too far’ as the British described this airborne landing fiasco. Market Garden is by far the biggest airborne landing operation of the military history. For comparison: the action by which 3.000 German para and airborne troopers (gliders) on the 21th of May 1941 managed to overpower a multiple of British on Crete was by than the biggest independent airborne landing operation of WO II. More than one book has been written about this loaded episode, for me this was the third book in a row about the landings at Arnhem. Then you have something to compare!

The first landings went according to the script complete surprise, hardly any Germans to be seen, population happy! By the second (of the in total three) landings it all went cracking wrong, though the allied army command (field marshal Montgomery) didn’t want to acknowledge that yet.

Till so far it was a clear and easy readable story, but now it jumps from here to there and is it harder to keep a clear view. The book gives a reflection of the increasing confusion at the British, but certainly not the German side. At the third landing the landing areas were almost all already in German hands. The effect on the course of this landing can be guessed: heavy losses and chaos on the ground. This is also notable from the description of this last phase of Market Garden. It is difficult to keep to the red line in all of the events. I drowned in a torrent of details.

But there is more to be said about this book. Especially the description of the pre-history of this massive deploy of airborne troopers by the allied gives an excellent insight in the development of the airborne landing weapon. A combined parachute- and glider deploy was by the Germans, as a very successful part of the Blitzkrieg-tactic, demonstrated. After this, the allied copied this fight method, with Churchill as initiative taker, and used this tactic for the first time by the attack on Sicily. A lot went wrong there, the ‘profession’ had to be learned in the though practise. Normandy already went a lot better. The fiasco of Market Garden was not due to the qualities of the airborne troopers! This book sets out this development excellent readable.

Also the personal story of the indelible in the history included lieutenant-colonel John Frost is told from the beginning of the airborne troopers built up.
Credit where credit is due ‘the bridge’ carries now his name! Some bizarre details: the ‘wanting to be there’, but then at the safe south side of the Rijn, of general ‘Boy’ Browning (man of Agatha Christie) demanded 44 gliders, who therefore could not lent support to the men on ‘the bridge’. And also: next to being cheered by the Dutch population the Airborne troopers had to fight with Dutch parts of the Waffen SS! How bizarre and trite can it be!

Summarized this book offers a lot of interesting background information about unique days in the military history, which perhaps sometimes could have been a bit shorter and more powerful displayed.


شاهد الفيديو: طائره خاصه للبيع بسعر رخيص جدا لا تفوتكمم